“火山灰危機”的對策尷尬

冰島埃亞菲亞德拉火山噴發，致使歐洲航空業每天因此損失高達1億歐元。

“請問部長先生，您自己這幾天會坐飛機嗎?”4月20日下午，就在德國政府部分松動前幾天因為冰島火山灰而發布的禁飛令之后，有記者當面向德國聯邦交通部長彼得?哈姆紹爾提出了這個問題。因為就在兩天之前，該部長還表示，安全是眼下首要考慮的因素，短期內不會解除禁飛令。有媒體批評哈姆紹爾自食其言，是在拿旅客當試驗“小白鼠”。

事實上，哈姆紹爾遭遇的尷尬不僅僅是在德國。從4月15日多個國家頒布禁飛令開始，歐洲各大媒體都質疑禁的合理性。此次“火山灰危機”或許是一個很好的機會，來觀察歐洲國家在一場非典型“天災”之后的反應機制。

歐洲“集體過度反應”?

這次歐洲各國因為冰島埃亞菲亞德拉火山噴發而長時間關閉本國空域，造成了對航空業自2001年“9?11事件”以來的最大一次打擊。西起冰島，東到波羅的海，北到芬蘭，南至意大利，至少21個歐洲國家宣布對本國空域執行了全部或者部分的禁飛。按照歐洲航空聯盟(AEA)的估計，歐洲航空業每天因此損失高達1億歐元，這還不包括對安置滯留旅客的額外費用。截至4月21日，歐洲有9.5萬個航班因此被取消。此外，禁航所造成的供應鏈斷裂對歐洲制造業的影響也很大。據德國工商業協會估計，德國經濟因為這次禁飛每天損失超過10億歐元的銷售額。寶馬和奔馳汽車的流水線因為一些通過空運補充的部件出現短缺，甚至不得不從20日開始停工。

歐洲各大航空公司在“趴窩”幾天之后，紛紛向本國的航空管制局發難。德國柏林航空公司的主席在4月17日接受《星期日圖片報》的采訪時率先“發飆”。他指出，火山灰對飛行安全的影響幾乎不存在，因為所有判斷都基于一個并不完善的電腦模擬程序之上，而德國聯邦航空局在發布禁飛令之前沒有檢驗這一模擬結果的準確性。隨后，德漢莎航空的發言人克勞斯?瓦爾特表示，在經過不下20次測試飛行之后，漢莎發現火山灰并沒有預計中的那么嚴重，飛機的發動機、機翼和其他主要部件均未受影響。堅持“禁飛”讓人不能理解。此外，飛行員也表示在德國上空沒有發現懸浮的火山灰云。這都直接否定了電腦模擬的準確性。

盡管如此，針對這一突發的“天災”后，目前歐盟各國正在商定加快實施旨在使各國領空進一步一體的“單一歐洲天空”措施。根據這一決定，將在今年年底前設立一個歐洲航空網絡管理機構，以加速歐盟各國空管部門的決策過程，新機構將以歐洲航空安全組織為基礎。目前，該組織共享數據，協調38個歐洲國家的國際航班。這些國家包括挪威、冰島、瑞士、土耳其、烏克蘭和巴爾干國家等非歐盟成員國。

對于加快實施“單一歐洲天空”的一攬子計劃以及旨在建立更精確安全標準的措施，總部設在布魯塞爾的歐洲航空安全組織表示歡迎。

兩起空中停車的記憶

那么究竟為什么歐洲各國對火山灰如臨大敵呢?到底哪些機構和部門有權力發布這樣的禁飛令呢?這要從上個世紀80年代的兩起空中停車事件說起。

1982年7月24日，英國航空一架波音747在印度洋上方1萬米高空進入了印尼附近的嘎倫貢火山(Gunung?Galunggung)的火山云。飛機的4個發動機突然停轉，在沒有動力的情況下驟降4000米后，發動機才成功再次啟動，飛機隨后迫降在雅加達機場。無獨有偶，在1989年12月15日，荷蘭航空的一架波音747客機在途經阿拉斯加的飛行中進入了里道特火山(Mount?Redoubt)的火山云。它的4個發動機也全部停轉，在下降了3000多米之后，飛行員才重新啟動了發動機。

雖然這兩次事件均沒有造成人員傷亡，但國際民航組織(ICAO)為了防范類似事件再度發生，隨即成立了“火山灰對策中心”(VAAC)。總部位于倫敦的該中心將全球分為9大區域，負責實時監控火山噴發情況以及火山灰的散布。各區域的分中心還和各國的氣象局保持緊密的聯系，在觀測到火山噴發之后，有權向世界各航空情報區(FIR)的航管中心發布6小時、12小時、18小時的火山灰預警。

這次噴發的冰島火山位于倫敦中心的監控范圍內。雷克雅未克的冰島氣象局在第一時間(4月14日第二次噴發后)就通知了倫敦中心。15日，5架正在執行演習任務的芬蘭空軍F-18戰斗機進入了火山灰云中。返航后，機械師在3架飛機的發動機中發現了火山灰，且發動機受損嚴重，在一臺發動機的燃燒室中甚至發現被燒成玻璃狀的火山灰殘余物。4月16日，倫敦希思羅機場和北歐的一些機場根據“火山灰對策中心”發布的警報首先關閉——這在空管術語中被稱為“ATC?Zero”。上一次實施ATC?Zero是“9?11事件”發生之后。正是由于“火山灰對策中心”倫敦中心的一臺電腦模擬了火山灰向歐洲大陸擴散的圖像，且在媒體中被反復播出，加上人們對80年代的那兩次空中停車事件的負面記憶，“禁飛令”開始和火山灰一同在歐洲上空蔓延開來。

政府與航空業的博弈

雖然“火山灰對策中心”是目前最權威的全球火山監控和航空安全機構，但實際上它發布的預警報告不具有強制性，直接做出禁飛決定的還是各國政府，更準確講是各國的空中管制當局。而具體實施禁飛的是總部位于布魯塞爾的“歐洲航空導航安全組織”。歐盟委員會在它的官方網站上也一再強調，如果政府不宣布禁飛，一旦出現火山灰引起的飛行事故，政府要負全責。

4月19日，在歐盟委員會的協調下，歐洲各國的交通部長通過網絡召開了一次視頻會議，商討對策。受到在野黨猛烈指責的德國交通部長指出，禁飛不是單個國家的決定，是整個歐洲的“集體決定”，而且是根據國際民航組織的建議而發布的。

歐洲各國的航空主管當局一方面很快地下達了禁飛令，另一方面隨著時間的推移，也逐漸感受到了來自航空公司和國內工商業界的壓力。畢竟全面禁飛所要付出的經濟代價是巨大的。甚至有媒體吹風，要求災后政府給民航業“輸血”。于是，各國政府在“特殊批準”的名義下試探性地放松了禁飛令——即要求飛行員在沒有空中管制引導的情況下施行“視距飛行”，且高度不得超過6000米。18日，荷蘭航空執行了一架次從阿姆斯特丹飛往杜塞爾多夫的“試驗飛行”。法航也在巴黎和圖盧茲之間試飛了一次。當晚，柏林航空從度假勝地法羅島運回了一個班機的游客。通過這種方法，各國航空管制機構既轉移了責任，又為以后的全面復航收集了數據，讓民眾做好了心理準備。不過，這可嚇壞了飛行員們，他們的工作強度不僅高出很多，而且還要額外地承擔飛行安全的全部責任。

科學家尚在“捕風捉影”

4月21日中午，歐洲各國逐漸恢復了中止了近一周的空中交通——據稱，火山灰已經散去。但這種解禁仍是試探性的，事實上歐洲空管部門“將信將疑”的態度與科學界尚未定論火山灰對人類活動影響有直接關系。從理論上看，要說明火山灰對飛行潛在威脅需要解決兩個基本問題:一是火山灰在大氣層內垂直和水平的分布情況及其密度;二是火山灰對航空渦扇發動機不同部位的危害。然而，至今為止科學家們還不能明確地回答這兩個疑問。

德航空安全局的發言人阿克斯?哈伯公開表示，目前還沒有任何可靠的數據來評估火山灰對飛行的影響。整個歐洲至今也沒有找到一種有效的方法來測量火山灰的濃度——因為涉及到變量太多，例如溫度、濕度、風向、高度等等。雖然下屬于德國聯邦交通部的德國氣象局也通過它所擁有的雷達和衛星系統來監控火山灰的擴散情況，但仍無法體現火山灰在垂直面上的情況。隸屬于德聯邦交通部的德國航空航天中心花了2天時間改裝了一架測控飛機，19日在德國上空進行了一次跨多個區域和高度的飛行，收集火山灰樣本，還用激光掃描了大氣中火山灰的密度。但因為它的數據不是實時的，也就是說需要返回地面后再進行分析，等到21日發布時，情況已經發生了變化。

火山學家還發現，每座火山都具有自己獨特的屬性。例如，噴射巖漿和火山灰的比例，還有火山灰的構成、顆粒大小、硬度和化學屬性都不盡相同。目前其實還不能建立一個統一的數學模型來模擬所有的火山灰擴散。這也就是為什么，VAAC的電腦模擬結果和試飛航班實測情況差異如此之大。

不過，樂觀地來看，大自然醞釀了幾百甚至上千年的力量突然爆發出來，雖然造成的經濟損失達幾十億，但無一人傷亡，這樣的代價已經很小了。