民航改革從反腐起步

和任何行政壟斷一樣，民航業的行政壟斷也必然產生兩個問題:第一是如何保持國有企業的市場取向，其二是如何避免主管機構利用準入和監管權力腐敗。從目前的事實看，中國民航業在這兩個問題上都表現不佳。

體制之變

今年以來，中國民航業在反腐倡廉、市場化改革等方面掀起了一輪又一輪的波瀾，自去年底至今，已先后有包括民航局原副局長宇仁錄在內的多位民航高官大員落馬。與此同時，民航業內備受關注的航權航班時刻審批改革出現松動跡象，低空空域開放等政策也有望破冰。

2008年年初的大部制改革方案出臺后，原國家民航總局并入交通運輸部，這個寄希望于綜合運輸一體化發展的改革舉措卻并沒有按人們預想中的方向順利推進，相比較于同時并入交通運輸部管理的城市公交，民航和郵政之融于綜合交通運輸管理體系的步伐顯然不夠大，甚至于連部、省廳這兩個層面都沒有出現實質性的機構合署辦公跡象。

從推進行政體制改革的角度分析，交通運輸業無論是公路、港口、橋隧等基礎設施建設的公開招投標，還是客貨運市場的班線、場站等壟斷資源從適度開放到全面推行市場競爭機制，期間也是經歷了艱難的探索和實踐才開始了今天的良性發展。因此，民航、郵政、城市公交等帶有更深厚國有背景的行業并入交通運輸部后，如果決策層面對大部制改革的戰略意義理解不夠透徹，部門意識、本位主義觀念濃厚，那么改革的進程肯定要受到影響。

而如果一邊對大部制改革持觀望態度，另一邊又沉湎于舊有的管理模式，那么出現一系列的問題就不足為怪了。民航系統在不到一年的時間里頻頻曝光腐敗案件，應該與行業資源的高度壟斷有著密不可分的關系，比如各家民航管理局和空管局掌握著“航線時刻”審批權，一些官員正是通過收取巨額“航權協調費”斂財，從而走上了不歸路。

基于綜合運輸體系建設的多式聯運是交通運輸的改革方向，大部制和市場化是改革前行的正確路徑，對于忙于反腐的中國民航而言，改革之路剛剛開啟!

積弊重重

自去年底至今，已先后有中國民用航空局原副局長宇仁錄，中國民用航空華北地區管理局(簡稱“民航華北局”)原局長黃登科，北京首都國際機場股份有限公司原董事長張志忠，發改委民航處原處長匡新，民航內蒙古管理局原副局長陳慶元等多位民航高官大員落馬。

那么民航腐敗案為什么會頻頻發生?

在民航內部，航線往往被稱為“生命線”，擁有航線和時刻的好壞，可以直接決定航空公司的經濟效益。由于航線和航班時刻資源都掌握在民航管理局手中，在民航內部，爭取更多、更好的航線和航班時刻資源，是各航空公司不約而同的目標。

中國民航的特殊之處在于，盡管已經深入經濟和日常生活，卻保持著其他服務業所沒有的神秘感。而要提高一個行業的透明度，通常的辦法是削弱壟斷，強化競爭。但民航業的壟斷是一個世界性的現象，這和民航業的高技術和資本門檻有關系。民航業發達的國家，基本上都是由少數大公司和廉價航空公司分享市場。中國民航市場的格局也是如此，經過大手筆的合并重組，四大航空公司(國航、南航、東航、海航)占有90%以上的市場份額，余下市場由規模小得多的地方和民營航空公司享有。

但如果因此認為中國民航業達到了成熟市場的水平，就大錯特錯了。盡管民航壟斷中西皆然，但中國民航業的壟斷更多不是因為技術與資本的天然門檻，而是行政干預使然。

和任何行政壟斷一樣，民航業的行政壟斷也必然產生兩個問題:第一是如何保持國有企業的市場取向，其二是如何避免主管機構利用準入和監管權力腐敗。從目前的事實看，中國民航業在這兩個問題上都表現不佳。

國際上，航線和時刻分配是由通行的專業委員會分配或拍賣產生的，而在中國，決定“讓誰飛”以及“什么時候飛”的權力，掌握在官員手里，所以引起嚴重的尋租行為。最近被曝光的民航腐敗案都與此相關。

在民航系統反腐的大小事件中，公眾只關注航線尋租滋生的官員的腐敗，其實還有另外一個滋生腐敗的環節，那就是各個航空公司內部去尋租的人。據業界透露，每個航空公司都有專門負責跑航線的部門，這個部門的公關費用是非常巨大的。最要命的是，這個部門的所有花費大都難以對賬，和其他行業不一樣的是，航線公關有時候是送現金的，為了防止公關人員私吞，航空公司內部偶爾也會有人詢問被公關的人，但受賄的人當然不會講實話，所以航空公司內部負責航線公關的人經常私吞從公司里批下來的公關費用。

但是不管怎么說，民航局和民航地區管理局成為掌握各航空企業經濟命脈的“天使”，基本上扼制住了航空企業的效益咽喉，即便是航空企業根據市場化機制進行的運營變革，往往因為涉及到航線命運的“不可控”而難于力推。

解鈴還需系鈴人，民航之積弊，需要民航管理部門在反腐和深化航權航班時刻審批改革兩個方面邁出更大的步伐。

自我救贖

針對民航業內接二連三的腐敗事件，交通運輸部民用航空局局長李家祥近日在一個民航內部會上再次表示，民航將繼續加大查辦案件的力度，通過深化航權航班時刻審批改革，力爭從源頭上治理腐敗。

李家祥表示，民航局作為行業主管部門，要盡快在時刻管理上有所突破，將中國民航航班信息管理(監測)系統與航班時刻網絡協調系統進行連接，對航權航班時刻的運行情況進行監控，使航班時刻安排公開透明。

事實上，今年年初，民航局已經開始“試水”航權時刻分配中放權。今年1月份，民航局發布通知稱，對航權航班和時刻管理進一步實行簡政放權，分級管理。即民航局只負責北京、上海、廣州三大城市四個機場的區際航權和航班審批許可，其余機場的航權和航班審批許可均由相關地區管理局負責。

應當說，中國民航的高層非常清楚本行業內的積弊原因，但是要實施起來卻也確實困難重重，因為我國目前在航班時刻的安排上，更多采用的還是行政手段，離市場化運作還有較長一段距離。今后改革的重點將是分散過于集中的權利，提高稀缺航班時刻資源的使用效率，促進民航業的公平合理競爭，也就是說，通過市場機制進行需求管理，將會是今后的發展方向和趨勢。

民航業內自我救贖的第二個動作是積極推動發展地方民航，亦即地方支線航空，交通運輸部民航局局長李家祥在7月13日召開的全國民航半年工作會議上指出，地方發展民航的積極性空前高漲，是助推民航快速發展的因素之一。據李家祥介紹，民航局上半年接待了40位省級和多位地市級領導，商談地方民航發展，涉及17個省(自治區、直轄市)、5個副省級市、12個地級市區，并與一些地區簽訂了促進當地民航事業發展的若干意見。

自去年以來，短短一年間，河南航空、河北航空有限公司、天津航空有限責任公司、成都航空有限公司、昆明航空有限公司、北京首都航空有限公司等多家地方航空公司相繼成立，各地方政府推動組建地方航空公司春潮涌動。

成立地方航空公司能享受政府給予的稅收、機場起降費、地服費以及土地資源等方面的多項優惠，在機場協調、空管以及政府信用擔保方面也可獲得支持，因此近兩年來，與地方政府“聯姻”成為各家航空公司爭奪的重點。

市場有需求，行業內的一些陰霾尚未褪去，這使得發展地方航空公司自然而然地成為民航局手中甩出的又一張王牌。但是，要求成立地方航空公司是一回事，能不能成功則是另一回事，1985年、1986年間，各地宣布和要求成立航空公司的有三十多家，民航局批準成立的有12家，實際辦成的有9家，經營到現在的卻只有5家，分別為廈航、上航、武漢航、川航、中聯，其中武漢航、上航、中聯航被東航收購，廈航和川航成為南航的子公司。

而就在本刊付印前夕，“8 ? 24”伊春空難給了地方航空公司以當頭一棒，涉事的河南航空總經理被免職航班全部取消，而原先態度積極的河南省政府以企業給河南造成極大負面影響為由宣布撤銷河南航空有限公司(河南航空)企業名稱登記。看來民航局發展地方航空之路變數還真不少。

在行業自我救贖的同時，《中華人民共和國航空法》的制定日前也被提上了議事日程，此法的制定也許會幫助陷于泥潭中的中國民航業實現真正意義上的救贖。由于現行《中華人民共和國飛行基本規則》、《中華人民共和國民用航空法》和《通用航空飛行管制條例》等法規制約了通用航空的發展，迫切需要制定《航空法》，因為只有制定《航空法》才能從根本上解決空域分類管理以及與此相關的體制性問題。突破現行法規的限制，制定《航空法》，從法律層面把促進通用航空發展作為國家意志加以明確，是實現通用航空發展，充分發揮通用航空在促進經濟發展、服務國民經濟各行業、國家應急救援、國防建設、維護社會安定等方面的重要作用的根本途徑。

民營希望

雖然真正的民營航空公司在業內碩果僅存，雖然三大公司占了90%以上的市場份額，但是如果要打破中國民航業當前這個僵局，還是要寄希望于民航中的那些幼苗能否茁壯成長。跟所有壟斷行業一樣，民航反腐之前那種拼死護犢子的做法對民營航空力量的成長十分不利，同時，這也是造成行業灰色地帶遍布的主要原因。反腐的同時，必須在政策、市場、資本等方面對民營航空力量降低門檻，大力培植。

然而現實的情況是，東星航空破產、鷹聯航空與深圳航空有限責任公司改隨國姓……在過去的七年里，民營資本演繹了從破冰壟斷到迅速擴張，再到衰敗退出民航業的一個完整輪回!

這難道是一種宿命?

這個疑問在大部制背景下可望得到比較理想的答案，相比較于電信移動領域一股獨大兩枝并立的所謂競爭格局，中國民航業好歹給人們留下了春秋航空、吉祥航空這樣一些民營航空公司，他們有著鮮明的企業性格，有著清晰的戰略規劃，有著獨特的競爭策略，甚至在巨無霸們都虧損的時候，他們仍然可以保持盈利。在“國進民退”的潮流中，他們則堅韌地逆流飛翔。

把根留住!這就是中國民航業改革的希望所在。

春秋航空:堅持廉價航空

廉價航空，這就是春秋目前所能選擇的模式。

2009年，在三大航全虧的形勢下，春秋航空卻獲凈利1.58億，同比增長524%。

在市場主流企業強大的身影背后，春秋航空的董事長王正華出言謹慎，他并不像人們普遍企望的那樣狠批當前民航業營運機制的落后和保守，相反為國有三大航三足鼎立的強勢進行辯護。王正華正視國有三大航各雄霸一方的事實，把春秋航空定位為第四種模式:廉價航空。

“廉價航空”最早產生于美國，主要是指低成本，意味著不免費提供一般航班上的服務;若旅客要求，則需付費。更深層的意義是航空公司從機隊、人員、航線、維護、銷售等一系列環節上進行最佳設計，增加飛機的利用率，降低人員及其他成本，以達到向旅客提供更低票價的目的。

春秋航空節省下的最大一筆是營銷成本，除了機票直銷省去了進入中航信息系統的費用和機票代理費用，每年能為春秋節省大約1億元人民幣外，不提供免費餐飲，在機上銷售商品，也是廉價航空與傳統航空的最大差異。

春秋的這個定位實屬無奈，因為以現有的航線資源管理模式，諸如京廣滬之間這樣的熱門航線是三大航空公司利潤的重要來源，民營航空幾乎無法插足這些利潤較高的航線。春秋航空至今只分到一條從上海飛廣州的航線，飛北京的航線連一條都沒有。

沒有好的利潤源頭，春秋便只能定位于廉價航空。

吉祥航空 專注支線航空

“吉祥航空的定位是做精、做強，不圖做大。”吉祥航空董事長王均金很善于把別人的失敗當作自己的教訓。

面對國有大航空公司不斷地并購整合，王均金認為民航市場被國有大航空公司牢牢把持，但是民營航空公司也不是沒有機會。“小公司創新靈活，成本低，變革沒有成本，這個是民營航空公司的優點，可以不斷做精做強，做好細分市場。”王均金認為，民營航空公司定位應該是國有航空公司的補充，因此要專注一些支線航空。“有一些小航線開出來地方政府很支持，因為這對促進地方經濟發展很有意義，所以航空公司也不能單算眼前的經濟賬，要允許這些支線有一個培育過程，先少虧一點，慢慢到盈虧點，再慢慢盈利，這就是民營航空公司參與支線航空競爭的一個策略。”目前，吉祥航空開辟了長治、連城、東營、北海、海拉爾、包頭等不少上海出發的獨飛航線。

對于吉祥航空未來的走向，王均金認為目前這樣的市場格局不能把眼光盯著那些熱門航線，應該發揮民營航空企業的市場拓展能力，去開拓業務附加值更高、含金量更大的業務，“比如航空物流業，旅游客運，衣食住行的電子商務平臺等”。

奧凱航空:干支結合，客貨并舉

奧凱航空是第一批獲批的民營航空公司，從它成立初始，它的發展就備受人所關注。奧凱航空主要以經營航空貨運、快遞業務為主，兼營旅客包機業務。因為區別于其他民營航空公司的快遞業務，2007年奧凱曾與聯邦快遞公司合作，開展連接北京、廣州、杭州等中國主要機場的空中貨運及快遞業務，建立“次日達快遞網絡”。但是最終由于公司內部股權管理紛爭造成奧凱停飛，隨即聯邦快遞也與其解除了合作伙伴合約，同時奧凱航空最穩定的貨運業務收入也全面停滯。

有“包機大王”之稱的大田集團董事長王樹生與奧凱航空的結緣并非偶然，大田集團曾與聯邦快遞有著長達10年的合作，使大田從一個傳統的貨運代理企業向專業物流企業轉型。王樹生表示，收購奧凱航空現有29條干線是稀缺的資源，可以和大田現有的公路運輸形成互補，而收購遠比直接辦航空公司的成本低。

與其他航空公司不同，收購奧凱航空，王樹生驚人一筆有其更深層的考量。中國目前的物流市場企業數量多，公司規模小，競爭激烈，加之大部分重要物流資源如鐵路、航空及港口等被國有物流公司占據，因此搶占資源，做物流產業鏈的整合才是王樹生認為的關鍵。

“奧凱未來的運營是干支結合、客貨并舉”王樹生說，這對致力于提供國際貨運、物流配送和倉儲物流為一體的綜合物流服務的大田集團來說無疑是至關重要的一環。

春秋航空、吉祥航空和奧凱航空等民營航空企業以一種良好的心態和正確的市場定位參與民航業競爭，這對中國民航業健康發展有百利而無一害。雖然民航業已經是一個過度競爭的產業，但是未來隨著低空管制權、通用飛機等對民航業的開放，很多新的航線通道會涌現出來，民營航空公司在增量民航業務中應該會有更多的發展空間，而只有當民營航空的幼苗逐漸成林，中國民航業才能形成對稱的市場競爭格局，那些積弊或許能一一得到克服。

有道路運輸業今天市場競爭的良性發展為證!