德國道路貨運(物流)狀況分析

德國道路貨物運輸依托其發達完善的交通基礎設施、高水平的運輸裝備及完善的運輸市場體系，在整個交通運輸業和現代物流業的發展過程中擔當著重要角色，發揮著主力軍的作用。盡管德國政府為緩解公路交通過于擁堵的狀況出臺了一系列調整措施促進多式聯運的發展，但研究機構對于公路運輸市場發展增量的預測仍達到年均10%，遠高于鐵路、水路的增長水平。2009年，德國境內公路運量達到31.56億噸，周轉量4254.3億噸公里，分別占到綜合運輸體系的84.23％和64.53％。

德國本地的貨運企業53萬家，車輛68.3萬輛（包括重載卡車、牽引車及各類掛車），從業人員逾56萬，其中駕駛員約44.5萬，行業年總收入354億歐元。

按照德國企業規模的分類標準，一般50人以下的企業都屬于小企業，50至250人屬中型企業，250人以上屬大企業，據此標準，德國本國公路運輸企業的95％左右都屬小企業，而且5人以下的小企業占將近60％，說明其公路運輸市場化程度很高，而且比較分散，運營也更加靈活。

德國道路貨運業雖然比較分散，但其企業經營狀況普遍較好，全行業大約有重型貨車及牽引車38.1萬輛，貨運年周轉量達2183億噸公里，每車平均周轉量超過57.2萬噸公里。

其車輛技術等級高，車況好，實載率高，而且形成了組織化、專業化程度高的運輸市場，并朝著節能環保方向發展。據統計，德國本土貨物運輸企業所擁有的車輛只占德國境內全部營運車輛的10％左右，但其完成的貨運量及周轉量均占全部道路貨運市場50%以上的份額。這一方面與德國物流業整體發展水平高有關，同時，也是貨運企業不斷提升自身物流能力的結果?？傮w而言，以下幾個方面值得注意：

合同物流

合同物流是指企業在保留核心競爭力基礎上，以合同的方式將非主營業務或可以外包的物流業務，如運輸、倉儲、理貨、包裝、配送等，交給專業物流企業或運輸企業來完成，以實現降低物流成本、提高物流服務質量的目標。

研究表明，合同物流在德國物流業發展中潛力巨大，因此，眾多貨運企業都把進入合同物流市場作為自身提高物流競爭力的主要目標，與工業企業、零售企業及相關物流企業展開緊密型的合作關系。合同物流中的運輸，與一般發生的一次性的、偶然交易的運輸過程有很大區別，它需要工貿企業與運輸企業之間實現最迅速最有效的信息傳遞和執行，因此需要貨運企業自身有很強的信息處理能力，使用信息系統進行管理，并與合作的工貿企業通過內部網絡或Internet網絡聯網。例如德國大眾公司在德國中部重鎮卡塞爾的汽車原配件工廠，將倉儲業務部分外包給DHL物流公司，由DHL為其完成汽車零部件的包裝、貼標簽、進出口、倉儲、理貨、供貨等工作，DHL主要通過使用大眾的企業管理軟件（SAP）倉儲客戶端進行業務管理，并與大眾工廠及其他合作企業實現信息互聯互通。除此之外，大眾公司的運輸業務主要有5家左右的運輸公司來承擔，以競標的方式簽定長期合同。

合同物流中的運輸，與一般意義上的運輸相比，體現的是運輸的質，而不是量，即通常所說的７Ｒ的物流理念。德國的運輸、物流企業多數實行承諾制服務，并將服務承諾作為贏得客戶、拓展市場的競爭戰略，在這種情況下，價格因素雖然重要，但已不是主要的競爭手段，企業的核心競爭力不是低價能力，而是服務能力、信用能力。例如，駕駛員在貨物的固定、裝卸等方面要經過專門培訓，還要能夠代理完成貨物的報關通關手續。

信息化

在德國的貨運企業中，10輛車以下的企業大約占到86%。擁有50輛以上車輛的貨運企業已經屬于中等企業了，這類企業具備相對穩定的客戶關系及貨源，抗風險能力強，企業信譽度高。這類企業自有車輛占所用車輛的比例一般在40％－80％之間，即僅憑自有車輛還不能完成貨物運輸業務需求，在這種情況下，企業往往需要從市場上租用部分車輛參與運輸。這就要求貨運企業自身有很強的組織能力。衡量組織水平的重要條件就是信息化管理，貨運企業一方面要與業務需求方即貨主實現聯網，以便實時獲取運輸業務信息，及時安排運輸車輛，同時，還要使用車輛調度系統與所有車輛實時聯系、監控，并優化運輸線路。

在德國，關于卡車運輸，最常提到的是“時間窗”的概念，交貨地點的經營者，如貨運中心、多式聯運站場、內河及沿海港口企業等，無一例外地為卡車運輸的交貨時間設定“時間窗”，要求司機在限定的時間內到達交貨地點進行卸貨或中轉，超過“時間窗”的范圍，就要排隊輪候，甚至要交少量費用。在這種情況下，貨運企業必須通過信息系統與貨主、車輛、交貨地保持聯系，同時也要不斷優化運輸線路，避免堵車等意外情況，在規定的時間內完成送貨任務，“等待”對企業來說就是成本、業務流失、服務不到位。無論企業規模大小，必要的信息化能力和良好的車輛裝備都是企業生存發展的必要條件。

多式聯運

多式聯運是德國運輸業處于全球領先地位的一個顯著特點，很多貨運企業不僅專業從事公路運輸，同時還能向貨主提供多式聯運服務。多式聯運有三個重要條件，一是設施設備的標準化，如各種運輸方式之間均采用集裝箱運輸，便于貨物快速、安全中轉。二是公共轉運平臺，如貨運中心(GVZ)或多式聯運場站。在德國現在運營的33個貨運中心及120多個多式聯運站場，基本屬于公共型、開放式轉運平臺，即不論對任何類別的運輸企業，服務的價格、條件等，都是統一、公開、透明的，中轉運輸實行“先進先出”原則。三是信息一體化，如通過互聯網或專網訂立運輸作業合同等，以提高中轉效率。

在這樣一個標準化、信息化、開放式的運行環境下，貨運企業可以根據貨主的要求，既能提供“門到門”的運輸服務，又可以根據貨物的性質及貨主在運輸時間、成本等方面的要求，提供“一站式”的多式聯運，在運輸領域也能為客貨提供“個性化”物流運輸服務。據統計，德國在2007年由公路轉向鐵路、水路的多式聯運運量已達到2.91億噸，超過了內河航運自身的運量，相當于鐵路貨運量的80％，從而有效地降低了整體能耗和運輸成本。

甩掛運輸

甩掛運輸是現代化公路貨運組織方式的重要特征，德國境內甩掛運輸比較發達，而且有專門的向貨運企業提供掛車的出售、出租、融資租賃等服務的公司。2009年，德國本國的鞍式牽引車占到貨運機動車總數的41.1%，鞍式掛車占全部掛車的62.5%。此外，轉換貨柜在德國物流企業中的應用也很普遍，例如，德國郵政所使用的轉換貨柜就達到5萬個。甩掛運輸一方面可以為貨運企業節約車輛采購成本，節約運輸過程中等待裝卸作業的時間，同時優化運輸組織，減少交通量，降低空駛率。

德國為促進公路甩掛運輸的發展，在車輛許可登記、保險、檢測等方面給予了許多方便條件，如牽引車與掛車分開登記上牌、掛車免予機動車強制保險、車輛每兩年檢測一次等。

德國甩掛運輸的拖掛比并不高，約為1：1.17，其原因有三：

一是基于成本核算、信息共享、責任分擔的企業間合作平臺比較發達，眾多中小貨運企業間的合作十分廣泛，無形中減少了企業對自有掛車數量的需求。二是公路貨運以短距運輸為主，并且裝卸作業時間較短，減少了車輛等待時間。運量的56%以上是短距離運輸，即運距在50公里以內；21.5%的貨運屬區域運輸，即運距在50－150公里；合計約77.5%的運輸交貨任務，其車輛行駛時間一般不超過2小時。由于機械化操作非常普及，搬運裝卸作業時間一般只有15－30分鐘。三是多式聯運、滾裝運輸比較發達，甩掛運輸更多的滿足多式聯運的需求。

綜上所述，作為發達國家現代物流業發展的典型代表之一，德國國內公路貨運物流業的發展呈現出分散、高效、有序的特點，并且在實踐中堅持合作共贏、節能環保的發展方向，其積累的經驗和先進的理念值得我們學習借鑒。

（作者單位：浙江省運管局）