京藏高速擁堵迷局如何破解?

用公路貨車運煤的成本是鐵路運輸費用的兩倍以上，但由于中國鐵路運力已經超負荷，煤炭供應商們別無選擇。現在由于建設滯后，鐵路的運力非常有限，不能滿足運輸的需要，使交通壓力向公路運輸集聚。

自8月中旬開始，由于北京對110國道新線昌平與延慶交界附近進行大修，采取了限行措施，京藏高速開始大擁堵。

9月1日，京藏高速擁堵延伸至內蒙古境內，達100多公里，此后斷斷續續的擁堵又歷經20多天。

而此次大擁堵真正的禍首是從內陸省份往沿海港口運煤的重型貨車，京藏高速北京段就是原來的八達嶺高速，一直是山西、河北、內蒙古等地大貨車進京的一條交通要道，也是北京交通擁堵一直比較嚴重的一條高速公路。

分析造成擁堵的原因，車流量大幅增加是一個重要原因。2010年以來，京藏高速等北京西北部進出主要道路的流量上升非常明顯。其中京藏高速、110國道等道路進出京交通流量增幅達48%。這一增幅同外埠進京貨車數量大幅上升密不可分。數據顯示，外埠進出京貨車以河北、天津、內蒙古等省區市車輛居多，日均達7.5萬輛，同比上升了33.9%。

據了解，為了緩解西北進京貨運通道的壓力，在通道能力增加上，北京已經啟動第二通道建設計劃，將110國道升級為高速公路，提高通行能力。河北為了解決北部資源南運必須經過北京，因為流量受到控制，也欲修建廊涿高速。

“京藏高速擁堵的直接原因，是大型運煤貨車占用了高速公路資源，解決這一難題最直接有效的辦法，就是開辟一條運煤的鐵路專線，將原本不應該由京藏高速承擔的壓力分流。”北京市交通發展研究中心副總工程師溫慧敏將擁堵的癥結指向了貨運方式的單一。她認為，鐵路運輸的成本遠低于公路運輸，這也讓開辟這條鐵路專線在理論上存在可能。

規劃之初客貨并重

根據鐵道部公布的《中長期鐵路網規劃》(2008年調整)確立了五大原則，即 (一)貫徹國家總體發展戰略，統籌考慮經濟布局、人口和資源分布、國土開發、對外開放、國防建設、經濟安全和社會穩定的要求，并體現主體功能區規劃明確的促進區域協調均衡發展的方向。(二)根據國家綜合交通發展總體要求，線網布局、樞紐建設與其他交通運輸方式優化、銜接和協調發展，提高組合效率和整體優勢。(三)增加路網密度，擴大路網覆蓋面，繁忙干線實現客貨分線，經濟發達的人口稠密地區發展城際快速客運系統。(四)加強各大經濟區之間的連接，協調點線能力，使客貨流主要通道暢通無阻。(五)節約和集約利用土地，充分利用既有資源，保護生態環境。

五大原則中明確將鐵路中長期規劃的初衷定位為客貨并重，強調綜合交通運輸體系的協調發展，而在實際的建設中，鐵路客運的建設如火如荼，貨運卻顯得很是冷清。特別是在經濟發達的長三角地區、京津唐地區、珠三角地區、成渝地區等黃金線路上，高鐵客運專線的建設已經提出“鐵路公交化”的目標。

而“鐵路公交化”本身就存在極大爭議，因為縱觀各種交通運輸方式，民航、鐵路、公路和水運之間都有各自獨特的優勢，并存在不可替代的地位，某一種交通只有在自己的優勢范圍之內才能發揮極致，如果超出了自身的優勢范圍，不但優勢盡失，而且劣勢非常明顯。

比如鐵路是在大量、長途、價格方面存在優勢，而在運輸時間和靈活性方面存在不足;而公路是在靈活性、中短途方面存在優勢，而在長途、大量方面存在不足;在很多情況下，公路和鐵路是優勢互補的。

如果鐵路在300公里的范圍內大力推進“公交化”，必將把自己的優勢變為劣勢，實際情況是，短途鐵路上座率不高，成本難以回收等問題屢屢出現。如果公路承擔了大運量、長運距的運輸，也必將劣勢盡顯，最近的京藏高速大擁堵就是明證，因為在這條線路上，大量的煤炭長距離運輸，公路的靈活性、中短途優勢完全失去了作用，而這樣的運輸本來應該由鐵路來承擔。

建設之中奈何重客輕貨

記者登錄鐵道部網站，在鐵路建設動態一欄，搜索最近三年來大批興建和開通的鐵路情況，基本都集中在鐵路客運線路的建設上，少有的幾條貨運線路又極短。

僅以鐵路客運專線的建設情況為例，就有2008年4月25日，國家“九五”重點建設項目——秦沈客運專線通過了國家驗收。2008年10月7日京石客運專線開工建設。2008年10月15日石武客運專線開工建設。2008年11月8日天津至秦皇島鐵路客運專線開工建設。2009年1月8日，合肥至蚌埠鐵路客運專線開工建設。

2009年又有大批客運專線興建，2009年3月22日，武漢城市圈四條城際鐵路建設動員大會在武漢市召開。武漢至孝感、黃石、咸寧、黃岡四條城際鐵路等級全部為客運專線。2009年2月26日，滬杭鐵路客運專線建設動員大會在上海市、浙江省交界處的楓涇召開。2009年7月5日，哈爾濱至齊齊哈爾鐵路客運專線暨哈爾濱西站建設動員大會在哈爾濱舉行。2009年9月11日，膠濟鐵路客運專線濟南東至淄博段通過鐵道部組織的初步驗收。

2010年3月26日，滬昆鐵路客運專線長沙至昆明段建設動員大會在貴陽市舉行。2010年3月22日，成都至重慶鐵路客運專線(重慶段)建設動員大會在重慶市舉行。2010年3月17日，沈陽至丹東鐵路客運專線、丹東至大連鐵路、新建沈陽南站和大連站、沈陽站和沈陽北站改造建設動員大會在遼寧省沈陽市舉行。

而貨運線路的建設卻分外冷清，三年來僅有2008年7月20日，膠濟客運專線淄博以東工程開通試運營，實現了客貨分線。2009年3月21日，贛州至韶關、茂名至湛江鐵路建設動員大會在廣東省韶關市和湛江市同時召開，將為地處中國西南大陸橋與環太平洋海洋橋轉換樞紐中心位置的湛江和茂名港提供大運量的貨運支撐，構筑海鐵聯運大通道。2009年7月29日，宿淮鐵路開工建設動員大會在安徽省宿州市符離集鎮召開，這是一條以貨運為主、兼顧客運的區域性鐵路干線。2009年8月17日，世界上海拔最高、具有現代化水平的青藏鐵路那曲物流中心竣工，這是西藏第一個鐵路、公路貨運樞紐型物流基地。

雖然按照規劃，鐵路客運專線建成以后，以前的普通客運線路可以改為貨運線路，但一些重大貨運運輸通道建設仍應優先保障，比如電煤運輸通道，重要的大宗生產資料運輸通道等。

記者從鐵道部官方網站政務公開信息統計一欄查詢到:2009年全年全國鐵路旅客發送量增長達4.3%，而全國鐵路貨物發送總量增長僅有1.9%。2008年的情況同樣如此，2008年鐵路旅客發送量增長達10.6%，而全國鐵路貨物發送總量增長僅有4.6%。再往前的2007年的情況卻是大致均衡的，2007年全年旅客發送量和貨物總發送量均增長8%左右。從這組數據也很明顯可以看出，近幾年來鐵路建設重客輕貨的情況。

東部地區通過改革開放以來的大力發展，經濟建設取得全面進步，而在基礎資源方面顯得較為匱乏，中西部地區基礎資源卻是強項，特別是在煤、油、電等方面，恰好可以實現東西互補，但交通暢通與否成為東西互補的關鍵，對此我國采取了很多措施，但目前仍不能滿足需求。

僅以煤炭為例，據悉，2011年我國東部地區新增需求達到2億噸，而中西部能提供的增量只有3000萬噸，卻又受到交通的極大制約，京藏高速大堵車即是一個明證。

鐵路中長期規劃的五大原則目前貫徹的并不徹底，特別是在優化綜合交通運輸體系、客貨并重、節能環保等方面，存在的問題分外明顯，重復建設、浪費耕地、金融風險等問題，讓很多人質疑。

樣板線路卻虧損嚴重

面對鐵路大規模的建設，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅指出，在對鐵路投資不斷加大之時，必須警惕其中的高風險。高速客運專線由于成本高昂、技術復雜與票價偏高，很可能引發財務風險、技術風險和市場風險。

趙堅認為，因為高速客運專線的建造成本高于普通鐵路，所以票價也會高于普通鐵路的票價。這樣可能會導致人們因為無法承受火車票價而改選其他交通工具，從而引發市場風險。而高速鐵路需要更為嚴格的操作技術和制造技術，如果技術不能過硬，也會帶來安全隱患。

同時，從目前經濟發展的情況來看，我國有可能出現類似美國鐵路大建設時期的建設過熱現象。據了解，美國在19世紀末到20世紀初的鐵路發展初期，大量建設鐵路，平均年修路6000余公里，共修筑近40萬公里的鐵路。但是隨后由于運量過剩、經營不善等問題，拆除了近一半的鐵路。

根據相關報道，今年上半年，全國鐵路投資2713.7億元，完成全年計劃投資的33%。這意味著如果要完成全年8235億的投資計劃，還需完成投資5521.3億元，這幾乎是上半年投資額的兩倍。這也就意味著在接下來的半年里，平均每月要投資920億元，平均每天要投資30億元。這同時意味著，每天太陽落山之前，都或將有30億元人民幣投入到全國鐵路建設中。

趙堅所分析的情形似乎正在上演現實版。

2009年12月26日9時，武廣高鐵首發時速350公里的“和諧號”動車組，在“改革開放的前沿”廣州、“楚漢名城”長沙、“九省通衢”武漢3個省會城市同時開出，千里武廣間實現了3小時直達。武廣高鐵一等票價780元，二等票價490元，同日亦有13對普通班列停運，這也許將逼著很多人不得不選擇票價昂貴的高鐵，網友更是直言“被高速了”。而在實際運行中，武廣高鐵開通在春運起初上座率不足四成，隨后上座率曾一度達到85%，但是在淡季仍非常慘淡。

而2009年9月1日，在京津高鐵開通一周年時，作為中國第一條時速300公里以上的城際高速鐵路，亦是中國首條高速鐵路客運專線。其總投資133.24億元，正線全長113.54千米，全程時間僅29分鐘。《經濟觀察報》溫淑萍撰文“中國第一條高鐵京津城際開通一年虧損超7億元”，文中指出按京津高鐵四方股東的最初設想，該鐵路運行第一年最差的狀態是持平，甚至可能盈利。但實際運作中，京津高鐵建設成本超支而收入低于預期。

從2008年8月1日至2009年9月底，京津高鐵共運送旅客1870萬人，營業額為11億元出頭，而成本支出超過18億元。“實際上在運行的第一年，京津高鐵不賠錢是不可能的。”鐵路內部人士說。

京津高鐵西接北京南站，東至天津站，最小發車間隔3分鐘，最大通過能力20對/小時，每列車定員600人，共有八節車廂，1-4節車廂與6-8節車廂為二等座，第5節車廂為一等座，最大輸送能力18000人/小時。

如果按照每天開通59對高鐵列車計算，一等車廂是69元票價、二等車廂是58元票價，京津高鐵每天的收入是366.5萬元，一年的收入是13.38億元。

而實際運行中，京津高鐵的客運量低于上述測算，更低于最初的市場預測。根據項目建議書，京津高鐵的設計年運量約3000萬人次，營業額接近18.4億。但2008年8月以來的14個月中，旅客運量不足2000萬人次，僅為設計能力的70%左右。這是其產生虧損的主要原因。

據了解，京津高鐵最大的開支是利息，據記者了解，這條鐵路投資額204.2億元，其中銀行貸款100億元，每年要還的利息就要6億多元;其次是折舊費用，大約5億多元;再次是設備的維護費、高鐵的用電費用，每年共支出4個多億元。這幾項費用合計后，每年的總開支超過18億元。

“京津高鐵運行的第二年虧損恐怕也是在所難免，目前的客流量也不是很多，而且支出是固定的。”一位業內人士說。

鐵路大宗貨運優勢明顯

2009年全年，內蒙古的煤炭產量超過了山西，成為全國第一。2010年上半年，內蒙古原煤產量完成33778萬噸，同比增長18.7%。而山西在一輪又一輪的煤炭整頓和煤炭重組中，一直采取限產的措施。國內經濟對能源的旺盛需求，很大一部分流向了內蒙古。

中國70%的電力是靠煤炭發電的。從采掘煤炭的內陸省份，往最需要煤炭的華南及華東工業區運輸煤炭，是出了名的困難。

而鐵路交通在貨運方面，有著運量大、速度快、價格低的優勢，連通我國重要的煤炭等能源基地有著重要意義。用公路貨車運煤的成本是鐵路運輸費用的兩倍以上，但由于中國鐵路運力已經超負荷，煤炭供應商們別無選擇。現在由于建設滯后，鐵路的運力非常有限，不能滿足運輸的需要，使交通壓力向公路運輸集聚。

發改委綜合運輸研究所副研究員程世東認為:從運輸方式來看，一般大宗貨物應該通過鐵路運輸，大型貨車運輸這些商品，一方面并不經濟環保，另一方面大量重載貨車極易對路面造成損壞。車輛無法分流，而交管局必須要對流量進行控制。以流量控制的重要措施——交通控制點為例，交通控制即在車流高峰時期，控制大貨車進入到高速公路上，大約幾個小時會放行一次。

程世東認為，像北京到西北方向的運輸通道需要綜合治理，一方面要擴大通道運輸能力，包括提高鐵路運力和公路的通行能力，同時還要在公路收費、局部限行等管理設計環節進行綜合治理。