道路客運業怎樣實現低碳發展

節能減排，要做到政府關心減排，企業關心節能，并在全社會形成節能減排的良好氛圍。現在有一種觀點，認為節能能給企業帶來效益，而減排則看不到效益，所以，企業對節能積極性比較高但是不愿意減排。

“低碳運輸影響著現在和未來，我覺得現在應該用我們新的理念去對待。”姚明德認為，道路運輸企業應該調整客運結構，積極發展低碳運輸。

低碳是交通運輸發展主旋律

最近半年時間，姚明德一直在做交通運輸業節能減排和低碳經濟的調研。實地調研讓他深有感觸:“低碳”之所以在國內和國際上引起前所未有的關注，是因為我們周圍的生存環境的確受到了“碳”前所未有的威脅。

據統計，最近10年地球二氧化碳的排放增加了13%，而來自煤炭燃燒的排放量占整個二氧化碳排放量的40%以上，其中汽車尾氣排放已經占到了27%。交通運輸業的確成為需要“減排”的重災區。

有人說，喜馬拉雅山再過幾十年所有的冰塊就會全部化為水，很多國家因此將變成“澤國”。姚明德認為，這并非危言聳聽，這正說明節能減排和低碳發展已經到了火燒眉毛的地步。正因為如此，各國政要才在哥本哈根吵得面紅耳赤。

發展“低碳”經濟已經成為人類自我救贖的必由之路。

“低碳經濟”一詞最早見諸于政府文件是在2003年的英國能源白皮書《我們能源的未來:創建低碳經濟》，就是以減少溫室氣體排放為目標，減少二氧化碳的排放，以低能耗、低排放、低污染為基礎的經濟。

“如果用簡單的話來說，就是我們的經濟活動低碳化，能源消費生態化，我們人類社會所有的活動都要盡一切可能減少二氧化碳的排放，其目的就是延緩我們氣候變暖，保證我們人類社會綠色發展、正確發展、可持續發展。”姚明德說。

中國作為世界第一人口大國和最大的發展中國家，其“減排”舉動向來為世界所關注。早在2009年9月，胡錦濤主席就在聯合國氣候變化峰會上表示，“要把低碳經濟納入中國的經濟計劃，要大力發展低碳經濟”。從那時起，發展低碳經濟和實行“節能減排”已經成為中國的一項重要“國策”。

交通運輸業作為節能減排的主要戰場之一，面臨的形勢十分嚴峻。

姚明德說，關于節能減排交通運輸部今年還要做三件事:形成建設低碳交通運輸體系指導意見;確定相關能耗排放的指導性指標，并開展一些專項行動;制定交通運輸行業應對氣候變化的工作實施方案，年內完成。

在姚明德看來，這三件事情說明，低碳發展、低碳交通將是今后我國交通運輸業發展的主旋律。這也意味著，交通運輸業今后幾年要在全國范圍內打一場“節能減排”的硬仗。

低碳客運刻不容緩

道路客運是交通運輸業的重要組成部分，也是交通運輸業中直接涉及到千萬人切身利益的一個行業。

“交通客運行業中節能減排，就是要發展低碳客運”。姚明德說。

在姚明德看來，所謂“低碳客運”，實際上就是要千方百計使用清潔能源，提高能源使用效率，以低排放、低能耗、低污染的方式，做到安全優質的輸送旅客，最大程度減少溫室效應，同時盡可能降低運輸成本，提高運輸效益。

姚明德用一句話概括了“低碳客運”——用最少的碳排放，實現優質運輸和提高效益兩個目標。

客運企業在新的形勢下面臨著新的機遇和挑戰。“這個新的機遇和挑戰要求客運企業要用新的理念來改進今后的工作。比如節能減排，要做到政府關心減排，企業關心節能，在社會形成節能減排的良好氛圍。”姚明德說。現在社會上有觀點認為，節能能給企業帶來效益，而減排則看不到效益。所以，企業對節能積極性比較高而不愿意減排。

減排是不是沒有效益呢?姚明德認為，減排不僅能給社會帶來效益，發展好了也能給企業帶來巨大效益，比如現在流行的碳交易。

至于客運企業搞低碳運輸有什么前景，姚明德總結了四點:降低成本，增加效益，貢獻社會，保護家園。

“搞低碳運輸，確確實實是我們諸多道路運輸企業為我們的社會、為我們自己的生存環境所應該做的事情。”在姚明德看來，發展低碳客運經濟是企業的責任。

姚明德說，溫室效應的四分之一是道路運輸企業造成的。城際客車、班線客運、城市公交，一年要消耗兩千萬噸油。一噸油能排放三噸二氧化碳，因此兩千多萬噸油就會排放6千多萬噸二氧化碳。如果說一輛車一年減少一噸二氧化碳，一年中整個道路運輸行業就會減少兩百多萬噸二氧化碳。因此要降低溫室效應，需要廣大道路運輸企業共同努力。

創新節能減排新機制

單靠堵住汽車的排氣筒還遠遠不夠，更需創新節能減排的新機制。姚明德建議征收“碳稅”并大力推行“碳交易”。

據了解，目前“碳稅”的征收已經納入了我國稅費改革的進程。姚明德透露，大概2012年開始征收。

關于國家將要征收“碳稅”的原因，姚明德分析，主要是通過實行“碳稅”來鼓勵和引導大家做到節能減排;其次是如果我們國家自己不征收，將來各國也會征收“碳關稅”。如果一國在本國內征收了“碳稅”，那么在國際貿易中就不用被征收“碳關稅”。所以，現在有的歐洲國家已經執行了“碳稅”，中國也在研究。

如果開始征收“碳稅”，消耗了多少能源，排放了多少碳，其排放量都會有非常嚴格的限制。到那個時候，交通運輸企業的車輛每天耗了多少油排了多少碳都將被計算出來。如果現在不重視減排，就要多交“碳稅”。所以，姚明德呼吁，交通運輸業從現在開始就應該從觀念上重視“碳稅”。

除了“碳稅”，推進節能減排的另一個好的機制就是“碳交易”。

碳交易是怎么產生的呢?姚明德介紹說，碳交易不是賣碳，而是賣碳指標。舉個例子說，現在一輛車一年消耗柴油20噸，如果通過節能減排，可以降低10噸，減少了二分之一，這個指標可以賣掉。

碳交易是1997年《京都議定書》提出的。其中規定，到2010年所有發達國家排放的二氧化碳、甲烷等六種氣體的數量要比1990年減少5.2%。

“這個減少就是碳交易。為什么這么說呢?因為地區不一樣成本也不一樣。”姚明德解釋說，在歐洲，要減少1噸的碳，他們要花100歐元以上的成本，但是在中國，花20歐元就夠了。”

據了解，目前碳交易早就出現而且十分流行。去年全世界的碳交易大約在1450億美元。中國的很多企業已經參與了很多碳交易活動。

《京都議定書》首先提出了“碳交易”的投資模式，目的是創造一種市場機制，降低排放者的減排成本。隨后，全球逐漸建立了各種碳交易體系與投資模式。

除了“碳稅”和碳交易，還有一種方式是企業自愿減排。目前，一些大公司大機構要宣傳自己的形象，出錢購買一些排碳指標來抵消日常經營當中的一些碳排放。這種方式在美國的一些大公司里被個人所購買。姚明德預計，中國企業將來可能要走這一步。雖然現在還沒有，但是到了一定程度國家應該會有這方面的要求。

來自聯合國的一份報告稱，中國目前提供的二氧化碳減排量總量已經占到了全球的三分之一，也就是說全球三分之一的碳交易是中國提供的。到2012年，中國這個指標將占到40%以上。所以“中國的碳交易市場規模是很大的”。

這個事情對我們道路運輸企業有什么影響呢?姚明德舉例說，邯鋼有一個廢氣回收聯合循環發電項目，該項目使用回收的廢氣當燃料來發電，這個項目一年可以節省邯鋼用碳的35%，也就是說三分之一的電是用廢氣來發的。這個項目符合清潔能源建設，后來賣給了瑞典一家碳資產管理公司，賣了2億元人民幣。 “道路運輸領域可以借鑒這種減排經驗。”姚明德認為。

可是目前道路運輸領域還沒有企業利用這種減排機制。碳交易是道路運輸企業面臨的一個新的情況。姚明德建議道路運輸企業聯合起來從事碳交易活動。

客運節能管理和技術雙管齊下

關于節能減排，每個企業都在想都在做，區別就是有的重視的程度高一些有的重視的程度低一些。姚明德說，我們道路運輸企業低碳運輸核心問題是能源問題，二氧化碳的排放、溫室效應，都是因為消耗能源過多了的原故。

所以要千方百計提高能源使用效率，至于怎樣提高，姚明德認為有兩個指標——管理節能和技術節能。其中，管理節能是姚明德認為非常有效的節能，包括組織結構調整，線路結構調整等。

“企業搞線路擴張，我覺得在同一條線路上要避免惡性競爭，這是最好的節能減排行動，也是低碳行為。”姚明德說。比如從杭州到北京的長途班線。先前這條線上有近30家客運企業，經過調整后現在只有兩家，調整后，車輛減少了，實載率上去了，效益也提高了，而且更重要的是排放減少了，能耗也降低了。真是一舉多得。

又如西寶線(西安到寶雞)，180多公里，一天一輛車可以跑三個單程，540多公里。原來這條線上有112輛車，后來推行線路公司化營運，寶雞一個公司，西安一個公司，車輛減少了一半，不僅能耗下來了，更重要的是道路通行費也下來了。這再次說明，組織結構的調整是道路運輸機構最好的節能減排。

姚明德提醒大家不要在同一條線路上進行惡性競爭，要走聯合的道路，他認為海南實行的滾動發班模式就是很好的低碳行動。

當然，節能是多方面的。對線路結構的調整這些做法都是傳統的做法，還有技術方面的調整。如提高司機駕駛技能，在節能競賽中，節油最好的和節油最差的車輛中間的差距甚至可以達到50%!

姚明德說，今年道路運輸司的重點工作就是降低營運車輛能耗，交通運輸部已經明確規定新增客運線路車輛實載率要大于70%，這些都是政府行為在推動節能減排。

天然氣車輛可以大力推廣

姚明德認為，電動汽車目前還停留在示范階段，還不具備大面積市場推廣的條件。純電動車每輛車價格集中在120萬——180萬。而使用天然氣車可以降低成本，不會增加成本。

節能車很貴，姚明德舉了一個例子，濟南公交公司買了100輛混合動力車，每輛車120萬，中央政府補助36萬，其余都由地方支出。不光如此，這些車在使用過程中還要更換兩次電池，需要20萬元，加上維修等費用共需要150萬元。“如此高昂的費用企業真的買不起。”姚明德說。

實際上，節能車目前使用的經濟效益是看不到的，能看到的只有減排效益。長途客運領域到現在還沒有出現一臺電動車，電動車只能在出租車和公交車上先行示范，由政府掏錢。

而電動汽車使用的電是二次能源，太陽能、水能、風能發電都是低碳，但是煤來發電就不是了，煤是產生二氧化碳的最重要能源。從全過程看，二次能源算不算節能，專家也在爭論。

姚明德建議可以以氣代油，使用天然氣。今年7月29日國家能源局召開新聞發布會，制定了一個新能源產業規劃。在這個規劃當中，規定天然氣的消費量要從現在的3.9%提高到2015年的8.3%，即全年消費量要達到2600億立方米，而2009年的消費量是887億立方米。

“我計算了下，天然氣每年平均增長不到25%，從這個角度來看，國家是鼓勵的。”姚明德說。而早在2007年，國家就發表了一個天然氣政策，該政策明確表示鼓勵天然氣汽車發展。政策方面的利好因素無疑為天然氣的發展提供了良好的大環境。

天然氣的好處在于本身是清潔能源，在全世界得到普遍應用。2008年，全世界天然氣消費量在一次能源消費中占到24%，同一時間，中國天然氣使用占到了3.4%，也就是全世界平均水平的七分之一。

天然氣的主要成分是甲烷、乙烷、丙烷和丁烷。因此，天然氣燃燒的溫室效應只有煤的二分之一，石油的三分之二。據統計，使用天然氣后汽車總的有害氣體排放量可以減少80%以上，其中，一氧化碳減少7%，二氧化碳減少24%，氮氧化合物減少39%，二氧化硫減少90%，碳氫化合物減少72%。

因此，以氣代碳，“我覺得這是可以選擇的。”姚明德說。

天然氣開采和使用前景看好

目前，我們國家天然氣的價格是東高西低，原因有二，一是東部地區天然氣主要靠進口，價格高;其次西氣東輸，管線長，成本高。所以沿海地區天然氣的價格比較貴，而西部地區，如新疆、內蒙古等地就很便宜。中部地區居中。

姚明德說，目前世界各國天然氣儲量每年都在上升，生產過剩導致價格下降。“2008年以前，年年上升，2008年以后，年年下降。”主要原因歸結于美國天然氣開發的重大突破促使美國進口天然氣減少。

據悉，世界天然氣探明儲量2009年達到181萬億立方米，比2006年增長了18%，可以開采62.5年，而石油只可以開采40多年。可以說，天然氣的產量和儲量都沒有問題。

因為年產10%的增長率尚且滿足不了國內天然氣的消費，從2006年開始，國家開始進口天然氣。姚明德計算了一下，如果從現在開始到2015年，進口加上國內生產，我國一年將會有2900億立方米天然氣可用，如果按照國家發改委公布的2600億立方米的使用需求，還有300億立方米余額。足夠天然氣汽車使用。

姚明德稱自己走訪了中石油和中海油，并得知中石油2015年以前要拿出100億立方米天然氣發展公共汽車和電動車，計劃花200億元建造1956個加氣站。而中海油也將拿出四分之一天然氣供應汽車，并將在全國80多個城市建設780多個加氣站。

因此，天然氣的氣源沒有問題，車輛技術也沒有問題，而國家政策又是鼓勵的，所以，“我們道路客運企業應該朝著這個方向去發展。”姚明德表示，中國道路運輸協會準備向交通運輸部建議發展天然氣汽車以推廣低碳行動。

此外，姚明德還透露，如果運輸企業單獨購買新能源車沒有足夠的資金，中石油、中海油表示將會以金融租賃的方式給大家解決買車的資金問題。“總而言之，發展天然氣汽車是我們低碳交通選擇的方向。”姚明德最后說。