論承運人的海上貨物留置權的標的范圍

摘 要:隨著航運事業的不斷發展，海上貨物留置權逐漸成為海上運輸中發生糾紛較多的問題，特別是海上貨物留置權的標的是否限定為債務人所有，無論在理論界還是在司法實踐中均引起了很大的爭議。我國《海商法》關于貨物留置權標的之規定見于第87條:“……承運人可以在合理的限度內留置其貨物。”關于“其貨物”的爭論反映了我國立法司法對于此理論問題理解的混亂。

采用“實證研究”與“比較研究”相結合的方法，堅持“從一般到特殊”的思路:通過對我國立法、司法現狀進行分析研究，通過比較考察大陸法系、英美法系關于海上貨物留置權標的之代表性立法例，為我國的《海商法》的完善提供參考和建議。

關鍵詞:海商法;海上貨物運輸;海上貨物留置權

中圖分類號:D9

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)07-0244-02

1 海上貨物留置權標的范圍的法律沖突

關于留置權的標的范圍，如果依據《民法通則》、《擔保法》等相關的法律規定，留置權是債權效力的延伸，堅持標的物的所有權為留置權的成立要件，因而，留置權的標的被嚴格的限定為屬于債務人所有的物;而如果以《合同法》等一些法律的相關規定為依據，留置權本身是一種物權，留置權的標的并不要求承運人留置的貨物必須系債務人所有。

筆者認為，海上貨物留置權不同于一般的留置權，根據“特別法優于一般法”的原則，其究竟屬于何種留置權的問題，《海商法》是確定的關鍵。然而，《海商法》第87條關于國際海上貨物留置權的標的之規定并不明確，“其貨物”究竟是指“債務人的貨物”還是指“承運人運輸的貨物”理論界存在分歧。

有學者認為“其貨物”是指承運人留置權僅針對債務人的財產。因為成立留置權的目的在于保障債務人履行合同約定義務，保證債權人的合法債權得到實現清償。只有債務人的財產，債權人才有權用它抵消債務人應盡的義務，承擔民事責任，否則第三人的合法權益將受到損害。

另有學者認為對“其貨物”應作符合整部法律立法意圖的解釋，理解為“債務人的財產”不必僅僅限于債務人所有的財產，只要承運人對該財產是合法占有就可以成立留置。該觀點主要考慮承運人的高風險性和利益，應優先保護承運人利益。另外，借鑒全國人大法工委制定并公布的《合同法》的英文譯本對于承運人的貨物留置權的表述“the carrier has the right on the goods transported”(承運人對于所承運的貨物擁有留置權)，其中并沒有強調所有權作為留置權的發生要件。

2 主要國家或地區立法例比較及分析

2.1 大陸法系

大陸法系對留置權的性質認識的有兩種不同。其一是以法國、德國為代表的債權性留置權國家，將留置權的性質定性為債權，留置權在性質上只是債權效力的延伸;另者以瑞士和我國臺灣地區為代表，留置權成為債權人為擔保債權受償而對占有之債務人財產享有的一種獨立的法定物權。

2.1.1 法國

法國通過優先權制度對海上貨物留置權進行特殊規范。雖然法國民法認為留置權不是獨立的物權，但仍然就海上貨物運輸的留置權作出了特殊規定，《法國民法典》第2102條規定:“下列債權于債務人的特定動產上有優先權:……運費費用及附帶費用，就運輸物品有優先權。”即承運人行使優先權的標的范圍是“運輸貨物”而并非“債務人貨物”。

2.1.2 瑞士

瑞士通過善意取得制度對傳統留置權進行完善。瑞士把留置權作為獨立的擔保物權，留置權成為債權人為擔保債權受償而對占有之債務人財產享有的一種獨立的法定物權。《瑞士民法典》第895條3款規定:“債權人對善意取得的不屬于債務人所有之物，有留置權”。由此可見，留置物須為債務人所有的構成要件在瑞士已經被善意留置制度所突破。

2.1.3 我國臺灣地區

我國臺灣地區通過“特殊留置權”調整海上承運人的貨物留置權。臺灣地區民法把留置權定性為物權，與瑞士民法相同。第647條規定:“運送人……對于運送物，有留置權。”“特殊留置權”僅要求債權與該動產有牽連關系，并不要求該留置物須為債務人所有，其無論成立條件還是實現方式與一般留置權不同，傅郁林先生指出兩者最大的區別在于“承運人留置權的特殊性在于運送物留置權之標的物，僅為運送物即已為足，不以為債務人所有為限”。

2.1 英美法系

英美法中的留置權種類繁多，承運人的貨物留置權屬于possessory lien(占有留置權)，其又分為:

(1)普通法下的留置權。即普通法規定承運人因運費、共同海損分攤及救助費用，可自動地對其船上所承運的貨物享有留置權，而無論該留置權是否在合同中有規定。

(2)合同的留置權。即通過合同創設的留置權。除了普通法所規定的原因外，當事人還可以在合同中明確、清楚地訂明因虧艙費、滯期費、滯期損失等事項行使留置權。

借鑒各國的規定，筆者發現雖然各國“留置權”標簽下的法律規范對于留置權的對象范圍規定并不統一，但是對海上貨物留置權大多都采取特殊規定。大陸法系國家在設置對承運人和出租人債權保護的制度上與英美法留置權制度有著相當大的相似之處，而與其本國一般意義上的“留置權”制度有著相當大的差異。即使不承認留置權具有物權性質的國家對于海上承運人的貨物留置權也通過特殊方法加以保護，“其中最大的特點就是留置物不限于債務人所有的貨物”。此外瑞士還承認留置權善意取得制度，我國《物權法》對此也有所借鑒。這一觀點的作用是明確留置權人善意收取他人之物，可以取得留置權，而不再考察留置物背后的所有權。至于英美法系，一般不會出現因海上貨物留置權標的所有權引起的問題，他們承認合同留置，允許當事人以合同約定在貨物上設立留置權。以上立法例對于我國《海商法》第87條的進一步完善具有重要的參考價值和借鑒意義。

3 我國司法實踐中反映出的問題

司法機關一邊倒的堅持只能留置債務人所有的財產的觀點，在中國海事法院和海事仲裁的裁判案例中很容易找到相關的證明。然而，隨著貿易速度的不斷加快，國際間海上貨物貿易越來越多的依靠提單的轉移來履行貨物交付的義務，在貨物運輸過程中，其所有權可能多次轉移。然而這樣的所有權轉移并無須告知貨物承運人，其結果便是承運人非但無法按《海商法》第87條賦予的權利保護自己的利益，反而要冒為行使該條的權利而引致的錯誤留置而賠償的風險。司法實踐中許多航運公司作為承運人，將貨物運抵目的港后基于貨方的種種原因未能收取運費、滯期費等，這時貨物所有權多數已隨著提單的轉讓而轉讓，但根據《海商法》第87條的規定承運人不能夠對貨物行使留置權，而托運人又是皮包公司，在這種情況下承運人冒著極大的風險所做出的勞動完全得不到回報，收貨人訴諸法院或仲裁后，幾乎都以錯誤扣貨的敗訴結果告終，承運人可行使留置權的可能性幾乎為零。同時債務人還有可能惡意轉移貨物所有權的方式來阻止承運人行使留置權，“使承運人不能依法保護自己的權利，逃避運輸費用，使貨物留置權的法律規定形同虛設”。

隨著我國對外貿易的蓬勃發展，海上貨物運輸總量與日俱增，《海商法》作為規范海上貨物運輸的特別法，其地位舉足輕重。然而，《海商法》第87條的模糊規定卻日益成為威脅承運人合法利益的“陷阱”，表面上看似乎是保護承運人利益的一項法律規定，但是承運人在保護自己的此項合法利益之時，卻要承擔為行使該條的權利而引致的錯誤留置而賠償的風險。實踐證明，這已經嚴重影響了我國航海運輸業的發展，必須采取措施，有所改變。

4 完善建議

筆者認為，鑒于問題的復雜性和我國傳統理論上的廣泛爭議，問題的解決不能一蹴而就，很多學者呼吁立馬更改《海商法》條文甚至強行對“其貨物”做擴大解釋是不清醒的、不現實的。筆者認為應該認清現實，分長期目標和短期目標兩方面進行分析。

4.1 短期目標

法律需要穩定性，不能朝令夕改，《海商法》頒布時間不算太久，因而短期來看，并對第87條重新更訂的可能性非常小，因此應該盡可能在不與現行《海商法》等法律規定相沖突的情況下初步解決問題。

首先，應該出臺正式的司法解釋，明確“其貨物”的含義。前文中已經分析過，在我國的司法實踐中，司法機關一邊倒的堅持只能留置債務人所有的財產的觀點，既然這樣，我國最高人民法院可以出臺正式司法解釋將其明確化，將海上貨物運輸留置權的標的明晰地限定為債務人所有。這樣做的好處在于，使《海商法》第87條這個“隱形的陷阱”明晰化，讓承運人明確留置權的標的范圍，避免為行使該條的權利而引致的錯誤留置而賠償的風險。

其次，加大力度打擊通過所有權轉移惡意損害承運人利益的行為，構成犯罪的追究刑事責任。少數不法分子利用《海商法》上的漏洞，通過建立“皮包公司”進行所有權轉移惡意侵害承運人利益，對此類不法行為應該加大打擊力度，對于構成犯罪的應該適用相應罪名定罪量刑，維護承運人合法權益。

4.2 長期目標

前述方法只能是短期的“緩兵之計”，不是“長久之策”。畢竟，要從根本上解決實踐中出現的問題還要靠理論的修正和法律的完善。

筆者認為，隨著我國立法的完善，《海商法》規定的海上貨物留置權應該突破一般留置權對標的所有權的范圍限制，即承運人所運輸的貨物無論是否屬債務人所有，其均可為運費、保管費及其他的運輸費用對貨物行使留置權。我國不論是理論還是司法實踐，均承認善意占有和善意取得制度，因此可以善意取得制度為突破口，具體的實現方式則可仿照瑞士的立法例。明確承運人“善意”的內容，要求其不僅要在收受貨物時善意地相信貨物屬于債務人，而且也應在行使留置權時善意地相信貨物仍屬于債務人。

提出上述意見的主要理由如下:

首先，從我國海上貨物貿易及運輸業的發展來看。

在事關承運人生存關鍵的運費等其他款項的請求問題上，賦予承運人較為寬泛的留置權將有利于航運的健康發展。立足于現實，結合未來國際海上貨運制度發展趨勢，汲取、參考和借鑒其它國家法律中的先進內容，適當修改我國《海商法》中存在的弊端，使之更加合理。

其次，從提單的性質及公平原則來看。

提單轉讓本身就是貨物買賣合同的履行，一方支付價款另一方交付具有物權憑證功能的單證。我國的《合同法》對賣方規定了權利擔保義務，如果賣方因未履行合同約定的支付運費的義務，導致債權人行使留置權，影響提單持有人即買方的合法利益，那么必然也違反了貨物買賣合同中賣方權利擔保義務，提單持有人完全可以根據買賣合同向托運人或者賣方索賠，符合公平原則。

再次，從海商法律制度的國際統一性上來看。

從國際范圍來看，各國普遍對海上貨物留置權的對象范圍進行擴大化規定，具有高度統一性，比如法國的優先權制度、臺灣的特殊留置權制度，瑞士的善意取得制度等，國際上的通行規定是海上貨物留置權標的不必須是債務人所有，與我國現行的法律規范相沖突，如果我國能順應國際立法趨勢，與國際接軌，將為我國對外海上貨物運輸掃清障礙。

最后，從海商法律制度在國內法律體系中的相對獨立性來看。

大陸法各國以不同概念和法律結構協調海上貨物留置權制度與本國普通留置權制度方面異曲同工的立法技術，為解釋和完善我國海上貨物留置權制度提供了范本。海商法律制度中的留置權普遍突破了一般留置權的限制，具有相對獨立性，我國如果修改《海商法》中的海上貨物留置權制度，即使與一般留置權的規定有所不同，也符合國際的通行體例。

參考文獻

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