中國汽車稅費的發(fā)展特點分析

摘 要:通過對中國汽車稅費自建國以來尤其是改革開放之后的發(fā)展變化進行總結，概況了中國汽車發(fā)展初期、成熟階段以及新改革階段在稅費種類、稅費負擔和改革方向等方面的完善歷程。并由此得出中國汽車稅費發(fā)展歷程具有前后期重點不同、費多稅少以及逐步走向市場化等顯著特點。雖然經歷多年的改革與發(fā)展，中國汽車稅費當前仍然存在結構不合理、設置單一以及負擔過高等亟需解決的問題。

關鍵詞:汽車稅費;稅制改革;費改稅

中圖分類號:F8

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)07-0063-02

1 汽車稅費與中國的汽車經濟

中國汽車稅費的發(fā)展是與中國汽車產業(yè)的發(fā)展以及國內經濟體制改革與政策轉變緊密結合在一起的。自改革開放以來，中國汽車經濟迅速發(fā)展，截止到2008年底，中國穩(wěn)居世界第二大汽車消費國的位置。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的統(tǒng)計報告，2007年全年汽車產銷累計雙超870萬輛，連續(xù)9年增幅保持在兩位數(shù)。乘用車以近630萬輛銷量創(chuàng)歷史新高，其中轎車全年銷量突破470萬輛。汽車工業(yè)無疑已經成為國民經濟中一個重要的支柱產業(yè)。

為了有效調控汽車產業(yè)的合理發(fā)展，緩解汽車工業(yè)對環(huán)境、能源帶來的壓力，并且適應不斷變化的汽車的消費水平和消費結構，中國的汽車稅費也在種類、稅率、數(shù)量等方面不斷改革和優(yōu)化，一方面促進了汽車產業(yè)的健康發(fā)展，一方面調節(jié)汽車產業(yè)對能源環(huán)境的影響，保證公平與效率原則。

2 中國汽車稅費的發(fā)展歷程

隨著中國汽車產業(yè)的從弱到強，汽車消費的蓬勃發(fā)展，汽車稅費的種類和數(shù)量也在不斷變化，以適應不同時期的調控要求和政策取向。從總體來講，中國的汽車稅費經歷了一個從簡單到復雜，從缺失到健全，從混亂到完善的發(fā)展歷程。

2.1 汽車稅費的初期發(fā)展

建國初期到改革開放前，中國的汽車產業(yè)從零開始起步，對于汽車的相應稅費也相對比較簡單，主要由貨物稅、工商稅及車船使用牌照稅等組成。1958年對包括汽車在內的奢侈品、高檔品征收80%-120%的額外的貨物稅，后來合并為采取不同稅率檔的工商統(tǒng)一稅，具有類消費稅性質。改革開放以后，汽車經濟開始迅速發(fā)展，汽車經營業(yè)迎來了一次紅火的發(fā)展，不過也由此產生了一定的經營混亂局面，倒買倒賣現(xiàn)象嚴重，為此1989年2月對小轎車在銷售價格以外征收了一道特別消費稅，按進口、國產確定最高4萬元/臺，最低0.5萬元/臺的定額稅率。這一特別消費稅在1990年下調，最終在1991年取消。

可見，從建國初期到改革開放初期，汽車稅費是在傳統(tǒng)的計劃經濟體制下設定征收的，汽車稅費簡單而直接，就是在20世紀80、90年代消費結構出現(xiàn)由公共消費到私人消費的轉變時，汽車稅費也只是出現(xiàn)暫時性的結構變化，稅費問題尚不引人注目。

2.2 中國汽車稅費的發(fā)展與成熟

到了90年代以來，汽車產量突破100萬輛關口，黨的“十四大”將汽車工業(yè)定義為我國支柱產業(yè)之一，汽車工業(yè)在國民經濟發(fā)展中的地位日益重要，汽車工業(yè)發(fā)展所帶來的社會矛盾也與之劇增。此時，汽車稅費開始了一個大的發(fā)展變化期，稅費設置逐步健全，稅費種類不斷增多。1994年稅制改革，原產品稅統(tǒng)一改為增值稅，對于包括汽車在內的需要調節(jié)的產品，在征收增值稅的基礎上再征收一次消費稅。消費稅采取比例稅制，對摩托車、汽車輪胎征收10%的消費稅，對小汽車按照排量征收3%-8%的消費稅。

2.3 新時期的汽車稅費改革

為了改變汽車稅費混亂的局面，實現(xiàn)有區(qū)別的稅費標準，稅費分離，稅費明晰。我國開始了稅費改革。從2001年開始，先行開征車輛購置稅取代車輛購置附加費。而后經過反復醞釀，在2009年出臺燃油稅，取消公路養(yǎng)路費等收費。取消公路養(yǎng)路費、航道養(yǎng)護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費。逐步有序取消已審批的政府還貸二級公路收費。對于成品油消費稅單位稅額的安排為:汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其它成品油單位稅額相應提高。

燃油稅通過將養(yǎng)路費捆綁進油價，將每輛汽車要交的養(yǎng)路費轉換成稅費，在道路等公共設施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現(xiàn)了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。燃油稅的改革目的是:規(guī)范政府收費行為，取消公路養(yǎng)路費等收費;在不提高現(xiàn)行成品油價格的前提下，提高成品油消費稅單位稅額，依法籌集交通基礎設施養(yǎng)護、建設資金;完善成品油價格形成機制，理順成品油價格。

此外，汽車稅費改革也越來越注重稅費的消費導向功能，促進汽車產業(yè)的環(huán)保、節(jié)能發(fā)展。2009年2月起，國務院決定對1.6升及以下排量乘用車按5%征收車輛購置稅(原為10%)，每輛車平均因此減少4237元人民幣稅款，在一系列政策帶動下，3月起中國車月銷量躍升為世界第一，年銷量估計為1300萬輛。

3 中國汽車稅費發(fā)展的主要特點

(1)縱觀中國汽車稅費的發(fā)展和改革歷程，其前期是以調節(jié)分配為導向，后期則以包括社會利益和經濟利益在內的綜合利益為導向。在從建國初期到改革開放初期的這段時期內，汽車稅費的設置更多的是考慮收入分配問題，將汽車最為“非生活必需品”或“高檔品”來予以征稅。而改革開放后期至今，汽車稅費的目的更多的是調控汽車產業(yè)的發(fā)展和結構優(yōu)化，而且越來越把能源問題、環(huán)境問題作為汽車稅費改革的出發(fā)點，以促進汽車的節(jié)能化、環(huán)保化的發(fā)展。

(2)中國汽車稅費種類繁多，費多稅少。雖然經過了幾次的稅費改革，可是中國仍然是世界上汽車稅費種類最多，稅率最高的國家之一。中國有20余項汽車稅費，個別地方甚至更多，在汽車購買階段，汽車稅費占購車費用的30%-35%，堪稱世界之最。而且盡管經過“費改稅”以及燃油稅的改革，汽車費得數(shù)量有所減少，可是仍然有眾多汽車費留存，數(shù)量遠多于稅收種類。

(3)汽車稅費水平總體呈下降趨勢，更側重結構優(yōu)化調節(jié)功能，同時市場開放程度逐步增加。中國汽車稅費的幾次改革，總體是以減輕汽車產業(yè)稅費負擔，促進汽車消費為目的的，故稅費水平逐漸降低。而且，稅費的設置更傾向于調節(jié)汽車產品的市場結構，通過燃油稅、購置稅減免來減少大排量汽車的生產和消費，鼓勵節(jié)能環(huán)保的汽車生產和消費方式。同時，隨著中國加入WTO，中國汽車市場的開放程度逐漸增大，這也集中體現(xiàn)在了汽車關稅上。中國曾在汽車產業(yè)上實行關稅保護的策略，在汽車進口中適用高關稅，1985年整車進口實行120%-150%的高稅率，并加征調節(jié)稅。隨著市場的開放，關稅稅率逐漸降低，在加入WTO后，根據(jù)我國的承諾，2005年1月1日起，我國將取消汽車產品進口配額管理，汽車進口關稅從2004年的34.2%下降至30%，并將繼續(xù)降低汽車進口關稅，直至2006年7月1日將進口整車的關稅降至25%。

4 當前汽車稅費存在的問題

4.1 稅費的構成不合理

購買階段的稅費負擔過重，稅費重點放在了汽車購買階段而非使用環(huán)節(jié)，沒有體現(xiàn)多用多付費的原則，其實質是抑制購買鼓勵使用。現(xiàn)行的車輛購置稅前身是車輛購置附加費，于1985年5月起征，當時一個重要的目的就是為了控制社會集團購買，制約公款高消費。作為物資短缺時代產生的一項政策，本身就有限制汽車消費的功能。隨著社會變革的加深、經濟形勢的轉變，一些稅收政策已經失去了存在的土壤，慢慢顯現(xiàn)出一定的負面效應。

4.2 稅率設置單一

除了汽車消費稅根據(jù)排量采取差額稅率外，增值稅、購置稅等都是采取的單一稅率。無論大車、小車都是統(tǒng)一繳納17%的增值稅和10%的購置稅(2009年1月20日至12月31日，1.6L排量以下汽車暫時減按5%征收)，從稅率上無法充分體現(xiàn)對小排量車的支持，這也就導致在乘用車產銷量連連增長的情況下，小排量車市場份額卻不斷縮水。

4.3 亂收費現(xiàn)象依然存在，稅負水平偏高

各地區(qū)仍然存在利用各種名義設置了許多收費項目的現(xiàn)象，有些收費項目實際是變相的征稅。如有些地區(qū)收取轎車人戶費高達轎車銷售價格的20%-30%，大大超出了國家征收的消費稅和車輛購置稅。有些地方還向汽車用戶收取城市增容費、附加教育基金費等。從短期來看，亂收費可以提高地方政府的財政收人，但從長遠來看，極不利于汽車工業(yè)的健康發(fā)展，它使汽車工業(yè)對社會產生巨大的帶動效應得不到充分的發(fā)揮。

此外，與世界上幾個汽車大國相比，我國汽車稅負偏高。美國是稅負水平最低的國家，有的州不收購置稅，最多的州也僅收6%;在社會福利制度非常健全的歐洲，購車也只收增值稅，德國稅率是15%，意大利稅率是20%，英國是17.5%，法國是20.6%。日本和韓國，早在上世紀九十年代就開始大幅降低汽車稅負，鼓勵汽車消費。而我國現(xiàn)階段汽車稅負水平大約為40%，在很大程度上抬高了汽車購買的門檻，限制了汽車產業(yè)的發(fā)展。

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