航權開放對區(qū)域產業(yè)結構優(yōu)化演進的影響

摘要:航權開放是經濟全球化的重要表現(xiàn)，它必然對開放城市和區(qū)域產生重要影響。產業(yè)結構由歷史發(fā)展規(guī)律和資源稟賦所決定并因之演變，其中，滿足增數(shù)量、高價值和能持續(xù)要求的是優(yōu)化的產業(yè)結構演變。航權開放能夠因為其在生產要素和產品轉移時的獨有特征而對區(qū)域產業(yè)優(yōu)化演變中起到重要作用。

關鍵詞：航權開放；區(qū)域產業(yè)結構；優(yōu)化演進

中圖分類號：F127文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2010）36-0132-03

一、航權開放及其經濟含義

航權（Traffic Rights）是指跨國航空運輸?shù)臋嗬Ｋ钤绯霈F(xiàn)于1944年芝加哥國際民航會議，并由最早的五大基本航權 ① 逐步衍生，形成迄今通常使用的八種航權[1]。從航權的發(fā)展歷史和使用習慣上看，它是一種“保護本國航空權益”和“本國利益”的工具[2]。

航權開放指一國對本國以外的國家和地區(qū)的航空公司開放在本國的航權。目前，第五航權開放是各國或地區(qū)航權開放的重點。第五航權的獲得是以前四種航權，尤其是第三、第四航權為基礎。并且登記國必須與兩個或兩個以上的國家進行談判。值得強調的是，雖然航權屬于國家主權的范疇，航權談判也在兩國政府間進行，但卻是兩國政府對特定城市的航權進行開放。因此，在某種意義上航權是城市的壟斷資源，航權利用的程度可以影響城市的國際綜合競爭力[3]。開放航權對特定城市和地區(qū)經濟有很大的刺激作用。美國的一份研究報告稱，“在芝加哥—北京這條航線上，如果每周僅僅較現(xiàn)在多增加一個航班，一年就可以給各自城市帶來高達4億美元的收益”。據(jù)國際機場協(xié)會的研究資料表明，每100萬航空旅客可為周邊區(qū)域創(chuàng)造1.3億美元的經濟收益和2 500個就業(yè)崗位[4]。例如，1995年菲律賓政府為了發(fā)展蘇比克灣地區(qū)經濟，開放了該地區(qū)的第五航權。隨后，美國聯(lián)邦快遞公司用五年時間在此建了一座亞太營運中心，中心的建成迅速改善了蘇比克地區(qū)的工業(yè)發(fā)展。1995年該地區(qū)只有2 000多萬美元的產值，到2001年時已增加到10億美元。

二、區(qū)域產業(yè)結構及依存條件

產業(yè)結構就是國民經濟各類產業(yè)之間和產業(yè)內部諸部門之間的內在經濟聯(lián)系和外在數(shù)量關系。國民經濟的產業(yè)劃分是科學分析產業(yè)結構的前提和基礎。通常的產業(yè)劃分有[5]：

1.馬克思的兩部門劃分。按照使用價值的差異，馬克思把社會生產劃分為生產資料、消費資料兩大部類，并借以說明社會再生產的實現(xiàn)條件。馬克思對產業(yè)結構的劃分是研究區(qū)域產業(yè)結構的基本理論基礎。

根據(jù)兩部分劃分理論，可以進一步將國民經濟分為物質生產和非物質生產兩大部分：前者是人們在利用、改造自然的過程中，不斷創(chuàng)造物質財富的活動，是社會存在和發(fā)展的基礎；后者是人們?yōu)榱吮旧淼木裆睿l(fā)展體力和智力以便加強社會組織管理的活動。二者之間存在著由物質生產發(fā)展到非物質生產的歷史序列，而且又有互相作用和互相轉化的辯證關系，彼此之間的比例關系在不同區(qū)域、不同時期還有不同的上升或下降的趨勢，為區(qū)域產業(yè)發(fā)展規(guī)律分析提供了十分重要的理論依據(jù)。

2.標準產業(yè)劃分。標準產業(yè)劃分是聯(lián)合國和西方各國為了統(tǒng)一世界各國和西方各國自己的產業(yè)分類，而制定的一種產業(yè)結構劃分方法。② 這種產業(yè)劃分是為統(tǒng)一國民經濟統(tǒng)計口徑而制定、由權威機關編制和頒布、包括全部經濟活動在內，從而具有廣泛適應性、對不同區(qū)域具有很高可比性。

3.三次產業(yè)結構劃分。三次產業(yè)劃分就是把區(qū)域全部經濟活動，按照產業(yè)發(fā)展的客觀序列和內在聯(lián)系，劃分為第一產業(yè)、第二產業(yè)和第三產業(yè)。三次產業(yè)結構的劃分在世界許多國家的國民經濟統(tǒng)計和分析中廣泛運用，也是研究區(qū)域產業(yè)結構演化規(guī)律和演化趨勢最常用的分類方法。

4.生產要素密集度劃分。按照勞動力、資金或資源、知識技術等生產要素在不同產業(yè)中的集中程度，可將區(qū)域產業(yè)劃分勞動密集型、資金資源密集型和知識技術密集型產業(yè)。這種產業(yè)劃分對于衡量區(qū)域產業(yè)的技術水平和產業(yè)結構層次，研究區(qū)域生產要素優(yōu)勢、規(guī)劃區(qū)域產業(yè)結構具有重要的理論和實踐意義。

5.產業(yè)功能分類劃分。從產業(yè)鏈的角度出發(fā)，考察各產業(yè)間的關聯(lián)程度、方式，以社會再生產過程中產業(yè)的相對地位、作用和功能為標志，將區(qū)域的全部產業(yè)劃分為主導產業(yè)、輔助產業(yè)和基礎結構，三者相輔相成。這種產業(yè)功能分類，特別注重產業(yè)間的經濟聯(lián)系，特別有利于組織合理的地域分工體系，建立區(qū)域合理的產業(yè)結構，因此在區(qū)域產業(yè)分析中被廣泛應用。

6.其他分類方法。按產品加工程度的差異，可把產業(yè)劃分為資源工業(yè)和加工工業(yè)；按產業(yè)周期分為新興產業(yè)、成長產業(yè)、成熟產業(yè)和衰退與替代產業(yè)；按產業(yè)發(fā)展市場導向的不同，把產業(yè)劃分為進口替代產業(yè)和出口導向產業(yè)等等。這些劃分方法在產業(yè)分析中也得到了廣泛應用。

通常涉及產業(yè)結構的內容是上述各種分類的綜合運用，對產業(yè)結構的分析也必然從上述不同視角進行。雖然產業(yè)分類多種多樣，但不同區(qū)域產業(yè)結構的形成總是受到一些共同因素影響，這些因素即為產業(yè)機構的依存條件。一般而言，區(qū)域內產業(yè)的依存條件不外乎以下兩個方面：

第一，歷史發(fā)展的規(guī)律。區(qū)域產業(yè)結構的形成受到經濟發(fā)展基本規(guī)律的影響。從兩部類劃分看，物質生產部門總是先于非物質生產部門；從三次產業(yè)劃分看，一二三次產業(yè)也總是逐次遞進；從產業(yè)發(fā)展周期看，產業(yè)必然經歷產生、成長到衰退的過程。因此，一個區(qū)域產業(yè)結構究竟如何，宏觀和動態(tài)地看，主要是考慮其處于歷史發(fā)展的哪個階段，產業(yè)發(fā)展不能脫離歷史發(fā)展的基本事實而憑空想象。

第二，資源要素的稟賦。從區(qū)域和靜態(tài)的角度看，資源與要素的稟賦在區(qū)域產業(yè)結構形成中的作用更為直接和明顯。一個區(qū)域內生產要素密度優(yōu)勢在哪里，其產業(yè)發(fā)展過程中就會傾向于發(fā)展那種產業(yè)；其主導產業(yè)、輔助產業(yè)和優(yōu)勢產業(yè)的基本格局也就基本確定；從標準產業(yè)劃分的統(tǒng)計口徑上也可以對區(qū)域資源與要素稟賦進行印證。

需要強調的是，要素稟賦和歷史規(guī)律二者相互支撐。首先，從任何一個區(qū)域最初的情況看，其初始產業(yè)基本上都取決于資源擁有狀況，要素稟賦是長期基本的決定力量。其次，從發(fā)展的角度看，區(qū)域產業(yè)的演進本身又會對區(qū)域資源擁有情況產生影響。區(qū)域豐腴的要素資源可能會隨著產業(yè)的發(fā)展而逐漸失去競爭優(yōu)勢，本來處于資源劣勢的區(qū)域則可能因為發(fā)展而逐步重要起來。最后，區(qū)域的產業(yè)結構在特殊時候也可能具有典型的歷史特征。人為的制度安排可能打破資源稟賦和歷史發(fā)展基礎而對區(qū)域產業(yè)結構產生重要影響。比如，在中國建國后工業(yè)發(fā)展“山散洞”的指導政策下，很多區(qū)域產業(yè)結構受到影響；前蘇聯(lián)重工業(yè)、尤其是軍事重工業(yè)極為發(fā)達，其輕工業(yè)卻相對落后。

三、區(qū)域產業(yè)結構演進及其優(yōu)化標準

由于依存條件——無論是歷史發(fā)展的基礎還是資源要素的稟賦——都會因為經濟的發(fā)展而逐步變化，這必然導致區(qū)域產業(yè)結構的相應變化。我們把區(qū)域產業(yè)結構隨著其依存條件的變化而逐步變化的過程稱之為區(qū)域產業(yè)結構演進。

在產業(yè)發(fā)展過程中，基于依存條件的變遷表現(xiàn)為很多具體因子。這些因子包括社會需求、科技進步、制度安排和資源供給等[6]。把這些因子進一步細分，從整體來看，可能是經濟發(fā)展水平、要素稟賦狀況、政府政策及經濟周期等；從個體來看可能是收入水平、需求結構、技術進步、勞動生產率、國際貿易、資源配置結構、就業(yè)結構及外商直接投資等[7]。因此，在實踐中導致區(qū)域產業(yè)結構演化的因素眾多。眾多因子導致產業(yè)結構變化復雜化，產業(yè)結構變化方向不是單調的優(yōu)化，以高污染的不可持續(xù)發(fā)展為特征的產業(yè)結構變化也廣泛存在——產業(yè)結構演進是一個中性的范疇 [8～9]。①

但是，我們關心的還是如何使產業(yè)結構在演進過程中得到優(yōu)化。張立柱[7]等人對此進行了綜述性研究，認為區(qū)域產業(yè)結構優(yōu)化應包括合理化、高級化和高效化三個方面的具體內容。其中，產業(yè)結構合理化強調三次產業(yè)比例、產業(yè)及產業(yè)之間增協(xié)調、產業(yè)與地區(qū)現(xiàn)在和未來長遠發(fā)展一致等內容；產業(yè)結構高級化體現(xiàn)為產業(yè)高附加值化、高技術化、高集約化和高加工度化；產業(yè)結構高效化則要求在滿足前兩個條件的基礎上強調科學地衡量一個國家或地區(qū)真實的經濟發(fā)展和社會進步狀況，能夠實現(xiàn)經濟增長、社會進步、生態(tài)環(huán)境的和諧發(fā)展。在此基礎上，我們提出更直觀、更易于掌握的產業(yè)結構優(yōu)化演進應當滿足的三個條件：

一是產業(yè)結構優(yōu)化演進應當帶來產出的數(shù)量增長。產業(yè)結構演進以促進發(fā)展為最終目的，數(shù)量增長則是發(fā)展的基礎性條件。因此，產業(yè)結構優(yōu)化演進應當以促進發(fā)展為基本條件：產出增長產業(yè)結構不一定優(yōu)化，產業(yè)結構優(yōu)化產出一定增長。當然，產業(yè)結構優(yōu)化演進在短時間內也可能帶來產出的降低，這里說的產出的數(shù)量增長應當考慮一個較長生產周期。區(qū)域產出的增長是產業(yè)結構優(yōu)化演進的基礎性條件。

二是產業(yè)結構優(yōu)化演進應當帶來更高的附加值。這里講的更高附加值應當以區(qū)域內所有產業(yè)整體作為考察對象，可以具體化為區(qū)域內產業(yè)的總體利潤率，其內容涵蓋了張立柱等人產業(yè)結構高級化的內容。但是，采用附加值指標比綜合考慮技術水平、集約化程度和加工深度更為直接有效。而且，更為先進的產業(yè)技術、更高的集約化程度、更深的產業(yè)加工度并不一定能帶來高的附加值——這樣的演化并不優(yōu)化。高附加值是產業(yè)結構優(yōu)化演進的實質性條件。

三是產業(yè)結構優(yōu)化應當具有可持續(xù)性。這里的可持續(xù)性包含了兩個方面的內容。一方面，可持續(xù)性強調短期和長期的關系，產業(yè)結構調整不但能夠在短期內帶來產出增長和附加值的提高，還應該具有內在的良性成長機制，從而帶來長期穩(wěn)定的增長。這種良性成長機制主要通過產業(yè)間互動機制實現(xiàn)。另一方面，可持續(xù)性應當強調產業(yè)結構變化帶來的外部性改進。這種生產外部性改進主要包括水、空氣和土壤的使用減少和污染程度降低；噪音及其他有害物的排放減弱甚至杜絕等內容。可持續(xù)性是產業(yè)結構優(yōu)化演進的必要補充。

四、航權開放對產業(yè)結構優(yōu)化演進的影響

航權開放直接影響的是兩國開放城市經濟社會發(fā)展，這種影響進一步表現(xiàn)為以開放城市為中心的區(qū)域經濟變化。

1.航權開放影響產業(yè)結構的機理。不同國家兩城市或者兩個區(qū)域直接通航能夠對兩地經濟帶來影響的原因大致有以下兩個方面：

第一，帶來生產要素的流動。由于民用航空運輸快捷的特征，通過航權開放實現(xiàn)的兩地直航，特定生產要素可以迅速地從一個地區(qū)轉移到另一個地區(qū)。但是，相對其他交通運輸工具（陸路和水路），空運方式的成本較高、也易受到運輸空間和運輸能力的限制，其影響的生產要素也受到相應的限制：流動的物質生產要素須具有高價值特征，管理等人力資本要素也以高級人才為主體。相應地，資本和技術等生產要素隨著物質、管理等要素的流動而流動。

第二，帶來產品的流動。航權開放因影響市場范圍的變化而帶來產品的流動。這種影響具體表現(xiàn)有二：一是得益于航空運輸快捷的運輸特征，使得時間敏感的商品，主要是高度易腐的農產品能夠及時到達市場，從而為這部分商品帶來開放城市所在區(qū)域的新市場。二是得益于縮短運距帶來的成本節(jié)約，使得原有利用航空運輸?shù)纳唐帆@益；原本受制于運輸成本的商品也可以因直接航空運輸而變得有利可圖。

2.航權開放、產業(yè)轉移與產業(yè)結構優(yōu)化。航權開放引致的生產要素和商品流動的變化都最終將通過產業(yè)結構的調整得以反映。這種調整從整體看是產業(yè)轉移的過程，從落后方（通常也是產業(yè)轉入方）看，同時也會是產業(yè)優(yōu)化的過程。

產業(yè)轉移是由于資源供給或產品需求條件發(fā)生變化后某些產業(yè)從某一地區(qū)或國家轉移到另一地區(qū)或國家的一種經濟過程。產業(yè)轉移常常以相關國家或地區(qū)間的投資、貿易以及技術轉移活動等形式表現(xiàn)出來 [10～11]。通常認為產業(yè)轉移的原因眾多，在宏觀角度有成本上升論、移入需求論、生命周期論、梯度轉移論、產業(yè)成長演化論等五種觀點；微觀角度以鄧寧的國際生產折衷論、經濟地理學中的企業(yè)成長空間擴張論、史密斯的企業(yè)贏利空間界限論和石奇的集成經濟論為代表[12]。航權開放從成本、產業(yè)和企業(yè)演進等角度對產業(yè)轉移產生重要影響，形成產業(yè)轉移——當然，其影響顯著的產業(yè)通常具有高價值和高時間敏感性等特征。

從產業(yè)優(yōu)化的角度看，由航權開放帶來的產業(yè)結構調整對于落后地區(qū)滿足了新產業(yè)高價值特征。新產業(yè)的企業(yè)演進和集群發(fā)展最終實現(xiàn)規(guī)模和持續(xù)增長，完成區(qū)域產業(yè)結構優(yōu)化的過程。

參考文獻：

[1]段元萍，顧寶炎.全球航權開放的淵源和演進態(tài)勢[J].上海理工大學學報:社會科學版，2004，(9).

[2]劉偉民.開放航權是歷史的必然[J].中國民用航空，2003，(9).

[3]彭榮國.試論航權開放的意義及與樞紐機場建設的關系[J].中山大學學報論叢，2007，(11).

[4]史必良.中國開放航權的成本收益分析[J].中國民用航空，2004，(10).

[5]朱孔山.區(qū)域產業(yè)結構劃分研究綜述[J].臨沂師專學報，1996，(6).

[6]姜澤華，白艷.產業(yè)結構升級的內涵與影響因素分析[J].當代經濟研究，2006，(10).

[7]張立柱，王新華，郭中華.中國產業(yè)結構優(yōu)化及定量化方法研究綜述[J].山東科技大學學報：社會科學版，2007，(3).

[8]劉剛，沈鐳.1951—2004年西藏產業(yè)結構的演進特征與機理[J].地理學報，2007，(4):364.

[9]鄧曉益，屈大磊.重慶市產業(yè)結構演進的實證分析[J].特區(qū)經濟，2005，(7):227.

[10]陳建軍.中國現(xiàn)階段的產業(yè)區(qū)域轉移及其動力機制[J].中國工業(yè)經濟，2002，(8).

[11]胡俊文.國際產業(yè)轉移的基本規(guī)律及變化趨勢[J].國際貿易問題，2004，(5).

[12]陳剛，劉珊珊.產業(yè)轉移理論研究:現(xiàn)狀與展望[J].當代財經，2006，(10).

[責任編輯 陳丹丹]