大連港在全國港口中位置的實證分析

摘要：本文采用聚類分析方法，對中國規模以上的18個港口進行實證分析，根據聚類結果把港口分成四大類，在此基礎上分析大連港的位置并將大連港與與其競爭最激烈的幾個港口進行比較分析。

關鍵詞：沿海港口；吞吐量；聚類分析

一、引言

大連港位居西北太平洋的中樞，是正在興起的東北亞經濟圈的中心，是該區域進入太平洋，面向世界的海上門戶，同時是轉運遠東、南亞、北美、歐洲貨物最便捷的港口。大連港已經躋身世界億噸大港，并且連續5年蟬聯全國第一大海鐵聯運港。因此，在發展大連經濟進程中，研究大連港在全國港口中的位置，通過比較分析，找出大連港的優勢及其以后的發展方向，對實施以港興市的戰略有著重要的意義。

二、指標的選擇和數據來源

本文在選擇進行比較的港口時，根據中華人民共和國交通運輸部網站公布的規模以上的港口(2002年貨物吞吐量沿海到達1500萬噸的港口)為標準，從而選擇上海、寧波一舟山港、大連、營口等18個港口作為研究對象。

指標選取上，選擇港口泊位數衡量港口基礎設施、港口貨物吞吐量衡量港口發展水平、港口貨物吞吐量增長率衡量港口發展潛力、港口腹地GDP衡量腹地的綜合經濟發展能力。所有數據來自中經網、中華人民共和國統計局和交通運輸部網站。

三、實證分析

根據上文中確定的指標，利用統計分析軟件SPSS16.0進行計算處理，以歐氏平方衡量組間距離，進行聚類的計算(計算過程和步驟略)。聚類結果產生的樹形圖(下圖)形象地反映了各類港口的異同。

根據以上樹狀圖將18個港口分組整理得下表：

從聚類結果可以看出，寧波一舟山港獨立成為一類，同時其貨物吞吐量突破5億噸，領先于其他所有的港口，腹地為江浙沿海及長江中下游地區，腹地廣闊且為東部經濟發達地區，其經濟發展指標GDP值都遠高于其他類。

上海港做為百年老港、國際大港，2008年其吞吐量也超過了5億噸，腹地GDP值、泊位數量指標都處于領先水平，但2008年，受全球經濟不景氣的影響，上港集團主業生產增長幅度明顯減緩，吞吐量增長率只有3.2％，所以沒有和寧波一舟山港一起成為第一大類，與青島、廣州和天津港成為第二類。

第三類包括連云港和湛江港，兩個港口貨物吞吐量在2008年均突破億噸，港口泊位數量也一樣，屬于同一類別；在與別的類別比較可以看出這組港口吞吐量增長率比較高，屬于發展很有潛力的港口。

第四類中港口較多，包括大連、營口、煙臺、秦皇島、日照、溫州、珠海、泉州、廈門、福州和深圳11個港口。這些港口都屬于其中有些指標值很高，但是有的指標卻很低，所以綜合各個指標后被歸為一類。這組的評價指標中，吞吐量增長率也比較高，達11.99％，屬于有發展潛力的一組。其中大連港貨物吞吐量突破了2億噸，港口泊位198個，增長率在2008年達11.9％，但是其腹地GDP值卻比較低，主要是因為大連港直接經濟腹地為東北三省，但是東三省這個老工業基地經濟發展緩慢，所以不能給大連港帶來足夠的支持。

四、結論及建議

1.大連港現狀描述

大連港是中國東北最重要的集裝箱樞紐港，全國第二大集裝箱中轉港，海鐵聯運量位居國內沿海港口之首。中國東北90％以上的外貿集裝箱通過大連港中轉。現有集裝箱、原油、成品油、糧食、煤炭、散礦、化工產品、客貨滾裝等84個現代化專業泊位，其中萬噸級以上泊位54個。

2008年，大連港集團完成吞吐量1.85億噸，比上年增長11.9％，完成集裝箱吞吐量450.1萬TEU，比上年增長18.1％。

2.大連港與營口港的比較

從聚類圖可以看出，大連港和營口港在第一階段聚成了一類，說明了這兩個港口之間的相似度很高，所以營口港成為大連港競爭最激烈的港口。營口港因其低成本優勢，在內貿方面，發展要強于大連港，但是在外貿方面，由于其港口位置，所以劣與大連港。因此大連要建設成為區域性國際航運中心，必須充分考慮與營口港建立協調發展的互動關系。

3.大連港與青島港、煙臺港的比較

大連港、青島港和煙臺港都屬于渤海灣港口群的大港，每個港口都在爭渤海灣港口群中的核心地位。

從聚類結果中可以看出，青島港和天津港與上海港這樣的大港聚為了一類，大連港發展已經漸漸落后于青島港和天津港。

從三個港口自身條件來說，青島港具有我國最大的集裝箱泊位，港口水深條件好，又靠近國際主干線，近年來憑借其優越的地理位置和港口條件，成為集裝箱運輸發展最快的港口，天津港作為我國港口功能最齊全的綜合港之一，是我國北方散貨及吞吐量最大的港口；大連港是東北地區的出海門戶，地理優勢明顯，港口條件優越，具有各種專業碼頭。可以說，無論是青島港還是天津港和大連港，都難以在短期內奠定其在渤海灣港口群中的龍頭地位，從長期看“三強鼎立”局面將會繼續維持。