城市中心商業區配送現狀分析與改進措施

摘要： 目前，我國大城市中心商業區配送存在的配送方式不合理、配送效率低的問題，已成為城市中心商業區發展乃至城市發展的瓶頸。因此，以上海市中心商業區——南京東路商業區為例開展實證研究，分析城市中心商業中心配送所普遍存在的問題：客車運貨、配送效率低下、道路交通負荷重、貨物安全差等，并針對這些問題和問題背后的影響因素，從實施共同配送、配送輔助設施建立角度提出了改進方案和建議。

關鍵詞：中心商業區；城市配送；共同配送；輔助設施

中圖分類號：F253 文獻標志碼：Ａ文章編號：１６７３－２９１Ｘ（２０10）35－０055－03

引言

城市中心商業區配送需求的快速增長使得現有配送水平越來越難以滿足要求，并產生了一系列社會問題。如因車輛有效利用率低而加重城區交通負擔、配送車輛車況差、裝卸設備缺乏導致貨物受損污染等，急需改進物流配送方式和優化措施來解決，以適應中心商業區百貨零售業的發展。

本文以中華第一商業街——南京東路中心商業區為典型案例進行研究，結合中心商業區配送難題，提出若干改善建議。

南京東路商業區位于黃浦區中心，既是上海整個城市中心地帶，又是該市最繁華地區之一。以南京路步行街為軸，西起西藏路，東至河南南路，兩側約有30多家大中型百貨商場和店鋪。南側商場毗連九江路，北側緊靠天津路，這兩條道路已成為南京路商業區配送的主要貨物通道。

一、南京東路商業區貨運配送的特征與問題

1．不同的店鋪經營方式決定了不同的配送策略。南京東路商業區內的商鋪按經營方式可以分為品牌直營店和代理店兩種。由于品牌擁有企業的統一布局，商業區內同一品牌的直營店數量較少，單個店鋪營業面積較大，擁有一定的店面庫存能力，因此補貨頻率較低。大部分直營商鋪補貨頻率為1—2次每周，周期固定，很少有臨時補貨，由制造商或高級代理商直接供貨。中小型店鋪由低級品牌代理商擁有，所經營產品相對多樣化。商業區內，相同品牌的中小型商鋪數量較多，單個店鋪面積較小，店面庫存能力低，配送頻率可達到3—7次每周。中小型代理店鋪多由代理商采用自己的車輛和人員進行配送。

根據抽樣調查結果估算，南京路品牌直營店數量超過50%（營業面積占60%），比較符合南京路商場定位和品牌直營化趨勢。但對配送車輛統計數據顯示：中型車輛（金杯）遠遠多于大型配送車輛，約占貨運車輛總數的60%。其原因主要有：一是貨車通行證限制了廂式貨車數量；二是從成本角度考慮，低成本造成了中小代理商對11座面包車的青睞。但無論是金杯，還是依維柯，其運輸效率都較低：在占用相同道路面積情況下，中型客車貨運能力僅僅是廂式貨車的1/3—1/6。而在實際調查中發現，用于貨物運輸客車常常不能滿載，其貨物量往往還不如一個三輪車。

2．對南京路商業區配送情況與商業區配送對周邊道路交通影響進行觀察，南京路商業區內用于配送的貨物運輸機動車和非機動車動態交通特征如圖1。

浙江路是單行雙車道，橫穿南京路步行街，連接天津路和九江路。因為每天有大量為南京路商圈配送的貨車從此通過和停留，所以浙江路上貨運車輛數據具有很強的代表性。選取9：30—14：00和17：00—19：00兩個時段的交通流量來考察貨運車輛對于道路交通的影響。通過數據分析，上午11點前和下午13點后為配送高峰時間，貨運車輛占到總車流量的25—30%；而在中午時段11：00—13：00，配送車輛較少，占總交通量的15%；而在17：00—19：00，配送車輛更少，僅占總交通量的10%。中午時段貨車流量和總交通量都相對減少，晚高峰時段較低的貨車數量說明商業圈配送已有意避開通勤時段。

在南京路商圈內部，還存在大量非機動車（三輪車、助動車、電動車等單人交通工具）從事著短距離配送工作，因為配送車輛大多數是中型客車，受限于其空間，能容納貨物十分有限。按所占道路面積來比較，非機動車可以在占用道路面積不足中型面包車一半，而裝載接近或達到中型面包車的裝載量。浙江中路貨運機動車和非機動車混行現象較為嚴重，在實際觀測中，貨運非機動車低速、低加速度以及頻繁的路邊停車大大降低了道路通行能力。

3. 南京東路商業區配送普遍采用客車運貨。眾所周知，客車運貨是違法行為。上海市道路運輸條例第三章第18條規定：“……允許在市內全天通行的營業性貨運車輛應當具有獨立的封閉結構車廂，車輛的外型和安全、環保等技術性能應當符合國家和本市規定的有關標準和條件。禁止使用客運車輛從事貨運經營活動，禁止使用貨運車輛從事客運經營活動。”實際上，條例的執行處于比較尷尬的地位：當所有商家都開始客車運貨的時候，條例限制就成了一紙空文；但基于安全和規范貨運市場考慮，客車運貨限制也不能輕易廢除。

金杯和中型依維柯等車型，按照規定都不是合法貨運車輛。但是一方面受到貨運通行證限制，另一方面則是中型客車低廉和便捷，客車運貨已經逐漸成為零售商最佳選擇。在對南京東路實際考察中，最常見的配送方式是：一輛11座金杯汽車配備一個司機和一個助手，依靠手推車，采用“螞蟻搬家”式方法進行配送。只要運貨客車停靠在商場附近合適的位置，交警并不制止和處罰這種行為；只有當運貨客車隨意停在路邊卸貨時，交警才會給予處罰。在對受罰司機訪問中，他們也表示罰款屬于“可以預見的一部分成本”。

除客車運貨現象違反法規外，南京東路商業區的配送還主要存在以下問題：（1）道路交通——客車運貨對道路的低效占用。對于道路交通負面影響體現在：一、較低的滿載率增加了交通流量，加重了道路負擔；二、頻繁路邊停車和長時間配送作業干擾正常的道路行駛，進一步降低了道路通行能力。（2）貨物安全——粗放式作業和較差的作業環境使貨物容易破損和污染。調查發現，貨物在面包車和手推車裝卸過程之間，容易發生破損和跌落等事故。同時對于大部分商場來說，貨運通道即是后門或者偏門，也是運輸垃圾和堆放垃圾的場所，環境和衛生條件較差。（3）配送水平——現有配送方式簡易但效率不高。現有車輛資源和人力資源利用率較低，有進一步提高效率的空間。就車輛來說，2.4L排量的金杯面包車僅僅是相同排量廂式貨車運量的1/6。（4）形象和服務——高端商場和低端配送。作為中華商業第一街，不斷穿梭的面包車、手推車乃至超載的非機動車不是南京東路商業區想展現給游客的形象。

三、南京路商業圈配送困局的成因與對策

南京路中心商業區配送困局主要由以下三個因素決定：（1）多樣化經營方式和配送需求。商圈內部有著數量眾多的中小型代理商也有著大型直營商店，其配送方式有較大差別。（2）特殊地理條件。南京路商業區百貨零售業發達，但卻缺乏相應的物流配送設施和空間。（3）政策和管理——相關政策不清晰也增加了配送困局的復雜性——合理合法的城市物流配送車輛標準遲遲沒有出臺，貨運車輛進入城市的管理到底是該緊還是松也沒有定論。由于沒有明確的政策方向，無論是商貿企業還是物流企業，都躊躇于進行改變和發展[1]。

解決城市商業區配送難題關鍵在于用合適的方法提高配送效率和服務水平。根據南京路商業區的實際情況，可以從配送組織方式和商場配送設施兩方面進行改進。

（一）配送組織方式改進

在有限的交通、地理以及政策條件下，提高南京路商業區配送水平的方法無疑是共同配送。作為一種在發達國家運行良好的配送方式，共同配送在經過長期的發展和探索后，已經被證明能夠大幅提高物流配送效率，降低物流配送成本[2]。如何實現共同配送，發揮規模效應，合適的組織方式是關鍵。

1.第一方案——委托第三方物流配送中心。即選擇有一定城市配送能力的第三方物流企業，使中小零售企業將配送和倉儲業務外包給專業的物流配送中心完成。

該方案優點是：專業的配送中心能夠提供最標準化服務，對節省倉儲、配送成本，提高配送服務質量有明顯優勢。同時，物流配送中心通過使用專業車輛、提高滿載率，可以提高運輸效率，繼而達到改善城市中心區道路交通的目的。這個方案只涉及零售商和第三方物流服務商，管理和實施難度較小。但問題也同樣明顯：自營物流設施如何處理、配送需求差別大等問題不能得到解決。就中小型零售商來說，自營物流最大優點是靈活方便，補貨計劃性不強，需要適應第三方配送中心補貨的周期性和計劃性特點。配送和倉儲環節都外包出去使零售商們更加擔心失去對企業經營控制。此外，通過委托第三方配送中心來實現共同配送，更重要的是能否為零售商帶來成本上的回報和配送服務水平提升。只有在經濟上可行，配送外包的實施才能穩定持久。

2.第二方案——促使中小型零售商成立配送聯盟。從利用現有車輛設備的角度，可以考慮促使中小型零售商成立一個配送聯盟，由他們自己在送貨環節上進行共同配送[3] 。配送聯盟是一個功能性聯盟，針對的是各個商家配送資源的共享。通過整合現有配送資源，統一調配聯盟內車輛和配送人員，在送貨環節上，將多家用戶待運送貨物混載于一輛車上，然后按照用戶要求，分別將貨物運送到各個商鋪或是接貨點。不同于在第三方配送中心內部的各種倉儲相關作業，動態聯盟在送貨環節進行的操作較為簡單，不需要專業的管理和規劃。

配送聯盟實施關鍵是引導和信息共享。目前，共同配送實現需要一定程度的引導，而配送聯盟更需要合適的機構或組織來引導實施。百貨業、零售業相關的行業協會可以作為牽頭組織來引導聯盟的建立，同時需要成立實體的管理機構來調配聯盟內部的資源。實施動態聯盟的基礎是聯盟內部信息共享和控制，這些信息包括每天補貨量、目的地、補貨時間等。在聯盟實際運行過程中，對資源調配和使用、配送成本分攤和計算等活動均基于這些信息，需要建立適合的信息平臺來實現對信息的收集和控制。

配送聯盟實施的主要內在動力是商家對降低成本的需求。外在的競爭壓力可以促成零售業的聯盟，但是否能帶來物流成本的降低、銷售的提升是聯盟的維持和進一步發展的關鍵[4]。調查顯示，限于各方面原因，中小型商鋪經營者對于提高服務水平沒有太多需求，主要期望還是在降低成本。因為聯盟基本不需要委托第三方進行管理，因此不存在為第三方所支出的成本，所以它適合于現有經營規模較小、數量眾多的商家來進行。同時配送聯盟內調配的資源為零售商現有配送車輛和人員，因此零售商前期自營配送投入不會成為沉沒成本。配送聯盟方案面臨的主要問題有：一是組織上的困難。雖然在送貨環節進行混載的操作較為簡單，但是由于中小零售商數量較多，需求想法各有不同，因此管理上存在著困難。二是存在著政策風險。現有配送車輛基本都屬于違規運貨，因此，聯盟的組建需要得到政策支持，通過允許配送聯盟改裝車輛為盲窗車、發放貨運許可等方式來支持聯盟組建。

無論是采取什么方案，都需要零售商（中小零售商）能轉變自身觀念。對零售商來說，經營才是其核心業務，配送需要的是合作而不是競爭，共同參與到配送環節合作中來。品牌直營化是百貨零售業的基本趨勢。與品牌直營店相比，中小零售商在采購價格上已經處于劣勢，只有通過合作，在配送環節上節約成本才能挽回一些在競爭中的不利地位，共同配送無疑是理性的選擇。

（二）設施的改進

除通過改變配送的組織方式來提高效率外，還可實施輔助方法改進來提高城市中心商業區配送水平。以南京路為例，南京路北的商場配送更為困難，其主要原因就在于沒有合適的物流空間和設施。合適的設施規劃和改造，可以顯著提高配送作業效率，縮短貨物交接時間。

1.開辟專用物流通道。多數商場在建造時都沒有考慮專用物流通道，而是和廢品回收、工作人員進出共用一個或若干出入口，不僅影響物流效率，也影響物流作業環境。大型商場應該規劃出專用物流通道，要盡量靠近貨物電梯，入口要選在方便配送車輛停靠的地方。還應該配備手推車、托盤等必備物流作業工具，協助快速完成交接貨物工作。

2.建立貨物暫存區域。在商場進貨口往往需要進行貨物暫存，因此需要有一定容量貨物暫存區域。貨物暫存區域需要建立在物流通道附近，即要方便配送車輛卸貨，也要保持貨物短時間內不受到破壞和污染。

3.劃定停車卸貨區域。通過劃定合適的停車區域，減輕對道路交通影響，提高配送效率。南京路路南的商場側面均留有一定的空間，這些空間非常適合用于建立停車卸貨區域。指定的停車卸貨區域劃定后要限制其它車輛停放，只允許物流車輛使用，并且需要控制車輛停靠時間。南京路北部商場缺乏設置停車卸貨區域的空間，因此相鄰商場可以考慮設立共同接貨點，節約空間使用。

參考文獻：

[1] 貨運車輛雜志社，北京道路管理咨詢有限公司.城市配送不暢 企業希望進一步開放通行權[J].物流技術與應用：貨運車輛，2009，(5)：24-25.

[2] 王孝坤，楊飛，楊東援.面向社會效益的城市共同配送研究進展[J].物流技術，2007，26（3）：1-4.

[3] Walter Zinn，A.Parasuraman. Scope and Intensity of Logistics-Based Strategic Alliance： A conceptual classification and managerial implications[J]. Industrial Marketing Management， 1997，（3）：137-147.

[4] 張春霞，宮磊，李蔚婭. 城市零售業的共同配送研究[J].商場現代化，2007，（35）：6-7.