20世紀(jì)初至30年代中國的城鄉(xiāng)交通聯(lián)系的演化及其影響

摘要:20世紀(jì)初至30年代中國交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展于格局的變化，促進(jìn)了近代中國城市與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并改變了原有的運(yùn)輸模式、運(yùn)輸頻率與運(yùn)輸總量，轉(zhuǎn)變了城鄉(xiāng)之間的關(guān)系與聯(lián)系方式，其中陸路運(yùn)輸承載力的發(fā)展起到了重要的作用。

關(guān)鍵詞:鐵路;公路;城鄉(xiāng)聯(lián)系;航運(yùn)

中圖分類號(hào):F50文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A文章編號(hào):1673-291X(2010)30-0156-02

如果把中國城鄉(xiāng)關(guān)系看做一個(gè)整體，那么交通是骨骼，信息是經(jīng)脈，資金是血液，構(gòu)成城鄉(xiāng)之間聯(lián)通的框架。到第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，中國日益發(fā)展的鐵路系統(tǒng)促進(jìn)了某些地區(qū)市場(chǎng)的統(tǒng)一。

一、鐵路

為了發(fā)展中國的近代工業(yè)，孫中山重視建設(shè)鐵路。1912年6月22日，《民立報(bào)》記者問他:“關(guān)于政界近情之意見何若?”他回答說:“現(xiàn)擬專辦鐵路事業(yè)，欲以十年期其大成。”[1]對(duì)此黃興在他的《鐵道雜志序》中指出:“然不速建鐵道，則實(shí)業(yè)決難發(fā)展。蓋實(shí)業(yè)猶人身血液，鐵道則其脈絡(luò)，脈絡(luò)滯塞，血液不貫注，自然之理也。”[2]

中國國門被迫打開，在貿(mào)易商埠城市產(chǎn)生、發(fā)展的同時(shí)，全國近代陸路交通也得到了相應(yīng)的發(fā)展。自1876年第一條鐵路——淞滬鐵路輕便鐵路建設(shè)，到1913年第一條公路——長(zhǎng)(沙)(湘)潭公路建成，是中國近代陸上交通的嚆矢。據(jù)史料記載，自中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后(1896年)到新中國成立(1949年)的半個(gè)多世紀(jì)內(nèi)。全國共建設(shè)了35條鐵路主要干線[3]，是中國鐵路建設(shè)從無到有，從零星建設(shè)到部分地區(qū)骨干線路形成，到20世紀(jì)30年代末全國已經(jīng)基本形成了貫穿東西南北的鐵路網(wǎng)絡(luò)[4]。

近代鐵路建設(shè)促進(jìn)了中國新型的鐵路樞紐城市和水陸交通樞紐城市的興起。進(jìn)入20世紀(jì)，1911年津浦鐵路、1915年隴海鐵路徐卞段，1925年隴海鐵路徐海段先后建成通車，徐州初步成為中國東部鐵路樞紐之一。到1936年，人口增加到十三萬人以上，儼然蘇，魯，豫，皖四省之交的第一大城和農(nóng)副業(yè)產(chǎn)品集散中心[5]。無錫最早以南門外為商業(yè)區(qū)，隨著火車站的建立，米市由南門外逐漸向北門外發(fā)展，因此，商業(yè)中心轉(zhuǎn)移到北門外了[6]。1908年，滬寧鐵路建成，常州正處于滬寧線的中點(diǎn)，對(duì)外交通更為便捷，從20世紀(jì)20年代開始，逐漸發(fā)展了以紡織、印染為主體的近代工業(yè)[7]。

江蘇“當(dāng)鐵路未通、繭行未設(shè)、絲廠未興之時(shí)，載桑之家甚屬寥寥……臺(tái)遜清光緒三十年，滬寧鐵路通車，裕昌絲廠首先成立，于是載桑育蠶之家，年年增加。”[8]

從中國新興鐵路對(duì)城市興起、發(fā)展的影響看，可以分為三種情況:第一，鐵路樞紐城市，如鄭州、石家莊、蚌埠和株州等，對(duì)中國城鎮(zhèn)體系的發(fā)展具有重要作用;第二，鐵路通過促進(jìn)了原有城市進(jìn)一步發(fā)展，如北京、濟(jì)南、徐州、南昌、衡陽、柳州等;第三，由于鐵路建設(shè)，使原有交通停滯乃至衰落，如大運(yùn)河沿線的揚(yáng)州、淮陰、臨清，上海附近的瀏河、嘉定，浙江的南潯等。此外，由于鐵路的新建設(shè)還帶動(dòng)了一系列縣城、小城鎮(zhèn)的發(fā)展。

近代鐵路的興建同時(shí)也促進(jìn)了中國農(nóng)產(chǎn)品的流通。滿洲不及長(zhǎng)江下游各地，但是自鐵路開通以來，農(nóng)產(chǎn)物質(zhì)輸出，與年俱增。就以大連一埠言，1907年輸出不過二百二十萬兩，1909年即增至二千二百萬兩，待至1920年則已增至一億一千一百萬兩矣。從中東鐵路歷年糧食運(yùn)輸量可以看出農(nóng)產(chǎn)物資運(yùn)輸量在逐年增長(zhǎng)。

中國北部地方受地理環(huán)境和氣候的影響，貿(mào)易上無法得到充分發(fā)展。然而自1910年以來，亦有逐年增加之勢(shì)。1920年輸出數(shù)已超過五千萬兩，其輸入約近一億萬兩，此殆由于所感鐵路交通之便利不少。自張綏鐵路延長(zhǎng)至山西北部，天津遂一躍成為亞麻之重要輸出港。膠州亦于1904年隨膠濟(jì)鐵道開通，而日漸發(fā)達(dá)。1920年，則輸出一躍至一千九百萬兩，輸入更增為二千萬兩。

廣東……然自1900—1910年，以觀察廣東貿(mào)易，則其發(fā)達(dá)，又有足驚人者。就其發(fā)達(dá)之原因，大抵不外所受鐵道鋪設(shè)之影響者近是。例如1900年廣東輸出千九百萬兩，至1910年則增加為五千四百萬兩，輸入已由千四百萬兩，增加為三千三百萬兩。到期時(shí)廣州三水間之廣三鐵路，廣州佛山間之粵漢鐵路，佛山三水間之鐵道，廣州九龍間之廣九鐵道，均已次第通車。是則廣東寶庫之發(fā)展，不得為非有賴于鐵道之鋪設(shè)者此也[9]。

鐵路的興建與發(fā)展促進(jìn)了中國近代城鄉(xiāng)物資的長(zhǎng)距離貿(mào)易，并構(gòu)成了中國近代城鄉(xiāng)間長(zhǎng)距離貿(mào)易的框架，使近代城鄉(xiāng)關(guān)系的發(fā)展不僅局限在一域，而是逐漸又沿海向內(nèi)陸發(fā)展。

二、公路

在公路建設(shè)方面，中國的公路建設(shè)興起較晚，中國東部地區(qū)這一時(shí)期主要交通方式是水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸，公路多作為集散物資的輔助運(yùn)輸線，影響一般較小;而在西部地區(qū)，一般由于缺乏水運(yùn)干線，沒有興修鐵路，將公路作為主要交通方式，故其發(fā)展則相應(yīng)促進(jìn)了沿線城市(鎮(zhèn))的興起。如陜西的寶雞、雙石鋪，甘肅的天水、華家?guī)X，四川的廣元，云南的騰沖等[10]。

中華民國的公路運(yùn)輸在抗戰(zhàn)前可分為兩個(gè)發(fā)展時(shí)期:

第一階段:民國成立到北伐時(shí)期。是公路運(yùn)輸事業(yè)處于自由經(jīng)營(yíng)的初創(chuàng)階段。民國初年，孫中山先生就一再號(hào)召修筑道路，發(fā)展汽車運(yùn)輸。在光緒三十三年(1907年)直隸就有趙宗詒等向清政府申請(qǐng)?jiān)诋?dāng)時(shí)政治、經(jīng)濟(jì)敏感地區(qū)的蒙地創(chuàng)辦“中國蒙古汽車公司”。民國七年，實(shí)業(yè)界人士景學(xué)鈐等創(chuàng)辦經(jīng)營(yíng)的“大成張庫長(zhǎng)途汽車公司”。

中國地域遼闊，各地區(qū)之間存在著社會(huì)條件和自然條件的差別，因而公路運(yùn)輸條件在各區(qū)域之內(nèi)很不平衡。東北黑河地區(qū)主要對(duì)俄貿(mào)易，經(jīng)濟(jì)來往頻繁，齊齊哈爾至黑河之間是當(dāng)時(shí)貿(mào)易往來的要道，自民國二年汽車試行成功后，營(yíng)業(yè)汽車就逐漸增加。在華北，張家口是聯(lián)通關(guān)內(nèi)外商貿(mào)往來的交通樞紐，早在民國七年以前，由張家口至庫倫一線已有中外商人自由經(jīng)營(yíng)長(zhǎng)途汽車運(yùn)輸。公路長(zhǎng)途汽車運(yùn)輸發(fā)展較早的是華北的京津地區(qū)。東南沿海地區(qū)內(nèi)外商貿(mào)發(fā)達(dá)，政治、經(jīng)濟(jì)居重要地位的大城市也多，故這些地區(qū)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也較早較快。上海工商業(yè)發(fā)達(dá)，是中國最大的對(duì)外貿(mào)易口岸，汽車運(yùn)輸興起較早，汽車數(shù)量也最集中。內(nèi)陸各省如湖南、湖北、江西、河南等省的城市和公路長(zhǎng)途汽車運(yùn)輸也陸續(xù)興辦。西南和西北各省，因自然地理?xiàng)l件和社會(huì)因素的制約，公路運(yùn)輸興起較晚。

這一階段因政權(quán)不統(tǒng)一，省自為政，公路運(yùn)輸事業(yè)進(jìn)展緩慢。民國十六年，全國公路里程為29 170公里，民用汽車保有量為18 677輛[11]。擔(dān)負(fù)全國城鄉(xiāng)道路客貨運(yùn)輸?shù)闹饕α咳允且匀诵罅閯?dòng)力的傳統(tǒng)運(yùn)輸工具。

第二階段:北伐勝利到抗日戰(zhàn)爭(zhēng)前夕。是公路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展階段。民國二十年成立了全國經(jīng)濟(jì)委員會(huì)籌備處，先后設(shè)置道路股、公路處，建立直屬公路運(yùn)輸機(jī)構(gòu)。西北國營(yíng)公路管理局就是這一階段中央成立的。至民國二十五年底，各省市公路運(yùn)輸機(jī)構(gòu)已有營(yíng)運(yùn)汽車約3 000輛。民國二十六年，全國已有公路達(dá)117 296公里，民用汽車保有量達(dá)68 917輛 .[11]。

如閩南一帶的華僑取道廈門出國或回國，過去步行或坐轎需三至五天，沿途還很不安全。自從公路通車后，當(dāng)天就可以從家鄉(xiāng)到達(dá)廈門[11]。閩南盛產(chǎn)糧食、水果、糖、茶業(yè)、甘蔗等。這些產(chǎn)品除水運(yùn)外，大都是通過同美汽車路公司運(yùn)往廈門，再轉(zhuǎn)運(yùn)外省或南洋各地。

公路運(yùn)輸興起，促進(jìn)了城鄉(xiāng)物資交流。僑鄉(xiāng)每年有大量的僑匯收入，有很高的購買力。而當(dāng)時(shí)僑鄉(xiāng)工業(yè)落后，紡織品、日用百貨及建筑材料等必須仰求外地和進(jìn)口。這些商品經(jīng)由廈門運(yùn)至泉州和漳州，然后運(yùn)往僑鄉(xiāng)，這也依賴公路運(yùn)輸。

民國二十年中國大陸已有各類商車9454輛(不完全統(tǒng)計(jì)數(shù))，相當(dāng)于當(dāng)年汽車總數(shù)41 853輛的22.6%。民國二十六年全國已有商車15 382輛(另一參考數(shù)為23 208輛)，相當(dāng)于當(dāng)年全國汽車總數(shù)68 917輛的22.3%，比民國二十年的商車數(shù)量9454輛增長(zhǎng)62%，為抗日戰(zhàn)爭(zhēng)前商車運(yùn)輸發(fā)展的最盛階段[11]。

汽車運(yùn)輸在城市興起后，加速了物資交流，促進(jìn)了生產(chǎn)發(fā)展，工商業(yè)各個(gè)環(huán)節(jié)的運(yùn)轉(zhuǎn)大大加快。形勢(shì)進(jìn)一步要求汽車運(yùn)輸從城市向外輻射和延伸，借以溝通城際和城鄉(xiāng)之間的工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品交流和人民交通往來。

三、航運(yùn)

在交通運(yùn)輸業(yè)方面，中國近代航運(yùn)史研究中的許多專家都不約而同地作出了同樣的判斷。樊百川說:“中國的輪船航運(yùn)業(yè)不是從原有的帆船航運(yùn)業(yè)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，而是在外國航運(yùn)勢(shì)力入侵后在中國江海帆船業(yè)產(chǎn)生的同時(shí)，作為外國輪船航運(yùn)業(yè)的附庸出現(xiàn)的。”[12]聶寶璋也說:“在中國，并不像資本主義國家那樣，輪船是適應(yīng)本國產(chǎn)業(yè)革命的需要而發(fā)生發(fā)展的。中國的封建社會(huì)經(jīng)濟(jì)遠(yuǎn)未達(dá)到這個(gè)階段。”[13]與此同時(shí)，中國經(jīng)濟(jì)史學(xué)者馬鴻謨也以中國的海運(yùn)業(yè)為例指出:新式航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)生所象征的“產(chǎn)業(yè)革命”也“不完全是中國自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果”[14]。然而近代航運(yùn)仍然在商品運(yùn)輸中，特別是在海運(yùn)上起了十分重要的作用。隨著鐵路的發(fā)展近代航運(yùn)的地位逐漸被鐵路取代，尤其是在內(nèi)陸運(yùn)輸中。

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