新能源汽車登陸計劃

今年4月，亞新科公司總裁杰克潘考夫斯基的一段話引起了廣泛關注，他說：“當我們從現在回望20年。2009年可以被視作全球汽車業的令旗從美國交接到中國的一年”，而他之所以如此說的原因，就在于中國新能源汽車的迅猛發展，以及中國政府推進新能源汽車發展的積極態度。

為了能夠在未來新一輪汽車競賽中占據領先，新能源汽車自第一天登陸中國開始就集萬千寵愛于一身。從多年前被炒得火熱的燃料汽車到現在的純電動汽車，中國在新能源汽車的道路上不斷地調整著靶心。作為高科技產品，新能源汽車似乎還未能走出實驗室。

依靠政府扶持走好邁向市場的第一步。這是各國所公認不諱的。但是目前仍沒有哪個國家能夠將新能源汽車完全推向市場，包括中國。那么中國的新能源汽車該如何克服自身短板實現成功登陸?新能源汽車的智能化是否是可行的選項?

補出的虛火

今年6月1日國家四部委聯合下發了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，政府再次利用看得見的手，助推新能源汽車登陸中國市場。

《通知》規定，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元。試點之一的深圳更是加大力度，對插電式混合動力汽車和純電動汽車分別遍加補貼3萬元和6萬元。也就是說，在深圳購得一臺比亞迪E6純電動車將獲得12萬元補貼，是其預估價30萬元的40％。如此利好的消息，消費者應該歡呼聲一片。然而，三個月以來，市場的反應卻極其冷淡。為了找到原因，記者撥通了杭州比亞迪4S店和奇瑞4s店，得到的答案均是“沒有電動汽車可賣”，“目前還沒上市”等。至于補貼事宜更是無從談起。頗受國人關注的比亞迪F3DM原定今年4月份可以在全國正式上市，但終因技術問題而被無限期地擱置。一方面是誘人的購車補貼，一方面卻是尷尬的無車可補。《通知》真正地成為了一紙空文。

如此昂貴的補貼引來眾多質疑， “插電式混合動力轎車和純電動汽車還沒造出來，為什么就急著推補貼政策呢?”國家相關部委保持沉默，一些業界人士嘗試追蹤其意圖并做出如下解釋， “政策的頒布對汽車企業加大純電動汽車的自主研發起重要的引導作用，能促進國內企業加大在這方面的研發投入”。然而，要擁有自主技術，國內企業必須具備足夠的資金支撐龐大的研發支出，包括人力成本和時間成本。遍觀國內汽車企業，無一家有此實力。擁有世界頂尖的電池電機電控技術的美國、德國和日本目前也處于新能源汽車的研發進行時。除了大公司自己出資搞研發，歐美和日本等國政府也為國內科研機構和院校的汽車基礎理論研究和實際應用研究提供資金支持，這也成為發達國家汽車市場創新和贏收源源不斷的動力。

業內人士對互聯網周刊記者說， “補貼應有道，我國還處在新能源建設初期，最應該補貼的是研發，不管它來自民間、政府還是科研機構和院校，都應予以大力支持”。此話與美國、德國和日本的發展歷史不謀而合。上汽集團某負責人曾對媒體表示，說“中國的新能源車技術站在全球同一起跑線上”的說法是不合實際的。中國在最核心的電池、電機、電控等技術領域里，與國外還有10年的差距。

純電動汽車被公認為未來最理想的汽車產品。而在純電動汽車時代，得電池者得天下。電池之于純電動汽車好比發動機之于傳統汽車，是電動汽車的動力來源。而目前，高性能動力源技術未能得到有效解決。現有產品面臨著續航能力差、使用壽命低、裝載不便攜、電池不安全以及價格昂貴的問題。世界主要的電池核心技術集中在美國、德國和日本。中國目前尚不具備自主研發電池的能力。

所以，若想在新一輪競爭中占得主動，中國必須擁有自己的技術。而在產業規劃前期，必須進一步加大對研發的投入力度。光靠政府的補貼推動顯然不是辦法，車企才是新能源汽車的主角。

新能源汽車“大躍進”

無論是國企改革試點，還是醫療改革試點，甚至現在的三網融合試點，先試再推一直被嚴格遵守著，可是到了新能源汽車試點，規則被打破。2009年， 《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》公布，北京、上海等13座城市成為試點城市；并被鼓勵率先在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。等待經驗的耐心經不住市場的考驗，2009年，中國新能源汽車市場亂象叢生，試點示范與市場推廣同時進行，整車生產廠商、零部件生產廠商，眾多廠家為求短期利益一哄而上，造成資源浪費和產能過剩。郎咸平稱之為第二次大躍進。

最近，比亞迪在深圳先后投放100輛E6純電動出租車，華南理工大學汽車機械學院石柏君評價道：“這樣做是對的，先在局部進行試驗，比如：出租車和公交車，成功了，再考慮推廣的事情。德國就是這么做的。但問題是，100輛出租車的試運結果還沒出來就進行大規模普及，這樣做是非常危險的?！?/p>

工信部產業政策司司長辛國斌曾對媒體說：“目前，新能源汽車生產呈現一哄而上，遍地開花之勢，有條件的地區和企業在上，一些不具備基本條件的地區和企業盲目創造條件也在上”。也許是受了汽車遠景規劃的提振，目前，我國握有“準生證”的新能源汽車整車制造商40多家，重要零部件生產商也有幾十家，中石油、中海油、中石化、國家電網和南方電網等巨頭已對新能源汽車充電站市場虎視眈眈。一場血雨腥風在所難免，惡性競爭的結果是財富和資源的巨大浪費。

去年，國家提出了電動車未來規劃：到2011年電動汽車達到50萬輛。 《汽車與新能源汽車產業發展規劃》草案提出到2020年，新能源汽車產業化和市場規模達到世界第一，新能源汽車保有量達到500萬輛。以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛以上。過分注重結果而忽視過程的積累應該是盲目進入、一哄而上的根本原因。

1998年，豐田推出第一款混合動力車，到今天該車在全球的累計銷量已達上百萬輛。其中，豐田普銳斯的銷量則占其全部銷量的72％，成為目前世界上最成功的混合動力車型。包括凱迪拉克凱雷德和本田思域油電混合車型都是世界頂級新能源汽車，然而他們卻仍在研發當中，并沒有投人大規模生產。郎咸平教授說： “以德國為例，他們會從改進現有的發動機技術出發，按部就班，一步一個腳印地去做。他們發現做新能源汽車是有階段性的”。審慎理智，腳踏實地，步步為營，這才是新能源汽車發展的正確途徑。他山之石

似乎我們跟美國站在了一條起跑線上，美國在2009年提出規劃，到2015年有lOO萬輛充電式混合動力車上路。購買新能源汽車可獲收稅減免，同時，政府投入4億美元支持充電站等基礎設施建設。然而，一個被忽略的事實是，美國之前是經歷了堅實的鋪墊和積累才走到今天這一步的，正所謂厚積薄發。美國1993年計劃在2003年降低美國汽車油耗1／3。2007年，要求美國汽車行業在2020年前，提高汽車燃油率40％。2009年，設立20億美元，扶持新一代電動汽車所需的電池組及其部件的研發。以降低油耗，減少環境污染為目標的戰略部署一步步走起來厚重而又堅實，也才有合理布局產業的可能。

近鄰日本也是這樣，2009年，日本實施“綠色稅制”，購得符合規定的新能源汽車就可免除多種稅賦。而在這之前，日本做了大量的基礎性工作卻是我們所沒有做到的：從1965年開始，就啟動了電動車的研制計劃，1971年，研發新能源汽車。提供100％資金支持公眾關注的新技術研發。1993年，實施“世界能源網絡”計劃，深入研究氫及其基礎設施技術。同時計劃建立2000個燃料供應站。2006年，出臺<2030年的能源戰略》規劃，提出使日本對石油的依賴降低到40％等。這是一個由研發帶動起來的一系列戰略部署，它涉及到了產學研商各個方面，建立了從零部件生產到配套設施的設立，從標準的制定到政策的扶持一整套產業鏈布局和規劃。這樣的路走起來比較厚重和安全。而以汽車數量和產能數字為目標只會刺激人們做事一步登天的浮躁心理。計劃經濟時代的大躍進思想已被證明，具有較強的號召力但不符合客觀經濟規律。

而到目前，國家未來的汽車能源戰略尚不明晰，電動車的產業化部署還不清楚，電力供應、充電基礎設施等保障性設施還未提出成熟解決辦法。業內人士指出， “新能源汽車競爭的核心是技術的突破。政府和企業關注的重點必須聚焦于掌握核心技術，建立自主知識產權，并在此基礎上推進產業化。絕不應急于搶先從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車造勢，制造‘虛熱’?！敝悄芡ǖ?/p>

當前與新能源汽車同樣火熱的，是智能汽車。其實兩者是相通的。汽車智能化的一個重要目標就是低碳節能降耗。新能源汽車采用智能化技術，也同樣有利于其節約能源。例如電動車，如果采用智能技術節約能耗，就能提高電池的使用時間和使用壽命，對于受制于電池技術的電動車來說，是很好的選項。

新能源汽車與智能汽車雖然是兩個獨立的發展方向，但是作為汽車的兩大趨勢，其發展必然會是同步的。兩者都不可或缺，因此，將來整合這兩大技術必然會整合到一起。而誰能盡早開始這一進程，就能在未來的市場競爭中獲得優勢。

而對于當前的智能汽車應用技術來講，并不復雜，當前智能汽車的功能還停留在車載導航及信息娛樂系統等，這些很容易成為汽車的標配。新能源汽車雖然以“新能源”為主打概念，但是融入這些智能技術，也是增加汽車附加值，以及吸引消費者的好辦法。

也許有一天我們能開著無人駕駛的氫燃料車，來往于世界各地，不用擔心燃料用盡，不用擔心環境污染，也不用擔心駕駛疲勞，我們可以在車上辦公，娛樂，還能靜靜的坐在車上觀賞沿途的風光。這就是“新能源智能汽車”的應用前景，這一天終會到來。