沃爾沃落地或受滯政策天氣

“吉利收購沃爾沃?這不是開玩笑嘛!”開出租的周師傅調侃道。作為一名出租司機，周師傅已經做了十五年了。十五年前，周師傅是北京某國家汽車運輸公司的職工，他告訴記者:“開大卡車的時候，廠子里哪有什么轎車，就幾輛破212(北京吉普BJ-212)，這已經不錯了。后來廠子不行了，分出一塊地給了一個搞外貿的老板，那個老板就有一輛沃爾沃，這時大家才知道還有這種小轎車。”轉眼十五年過去了，周師傅聽到吉利要收購沃爾沃的消息，第一感覺就是不可思議。然而，就是這個不可思議的事，吉利卻做成了。

吉利成功收購沃爾沃之后，李書福卻反而躊躇滿志起來，一向習慣激揚文字的他，在沃爾沃建廠上，卻表現出了足夠的耐心。但是耐心背后的建廠真相卻諱莫如深，無論是吉利方面還是沃爾沃管理層對此三緘其口。在媒體看來，吉利雖然成功地收購了沃爾沃，政府在收購過程中也是一路綠燈，但沃爾沃建廠一事卻跌宕起伏，從北京到嘉定，再從大慶到成都，建廠背后吉利、沃爾沃、地方政府、發改委各執一詞。透過這場“羅生門”可以看出遲遲沒有下文的建廠風波，其實已經成為了中國汽車產業轉型的中期大考。

沃爾沃早想“落地”

從今年8月2日，吉利沃爾沃完成交割，到9月16日，第一次董事會在沃爾沃總部瑞典哥德堡召開，李書福臉上的微笑就沒有停止過，一切似乎都顯示著完成收購的沃爾沃已經走入吉利時間。然而100天后，風云突變。李書福的一句“對于沃爾沃的品牌價值，我個人和沃爾沃管理層有不一樣的理解”迅速占領了各大媒體的頭版頭條，而其中最被媒體公開化的“分歧”就是建廠問題。李書福認為沃爾沃建廠應該加快布局速度，初步計劃三地建廠達到30萬的產能。而沃爾沃管理層卻認為應該一個一個來，做一個成一個。從數量上來看，這是一個還是三個的問題，但是從本質上來看，李書福目的更多的是幫助沃爾沃在中國成功“落地”，從而在短期內讓沃爾沃重塑輝煌，而這正體現了李書福的誠意。

在沃爾沃方面，卻也非此前傳言中所稱的不愿在中國建廠，從新任CEO雅各比談到“要有適合中國的產品”開始，其也在積極地謀求中國市場的發展。要知道2008年S80L上市的時候，沃爾沃中國市場的銷量超過了2.2萬輛，比前一年增加約1萬輛，其中沃爾沃S80L強勢增長240%。所以從這個角度看，兩者共同的利益是不言而喻的，談不上什么真正的分歧。而從李書福拋出“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”的理論初始，到瑞典國王親臨杭州，都說明沃爾沃也不想再過讓別人代工產品的日子，這里面的“別人”恐怕也包括了自家兄弟吉利，解決中國建廠問題，不僅僅是吉利的想法，沃爾沃其實也早想“落地”。

地方政府沒有“拍板”權利

9月5日，上海市新能源汽車推進辦項目主管王哲中突然在天津汽車論壇上提到沃爾沃將落戶嘉定。此言一出，各大媒體爭相報道。因為在此之前的8月19日，就有媒體報道了上海嘉定政府網站公布沃爾沃在嘉定建廠的消息，消息中時間，地點，產量都非常明確，似乎證實一切已經蓋棺定論，但實際情況是，僅僅過了5天，8月24日，沃爾沃就通過媒體聲明工廠選址仍未確定。而10天后王哲中又再次否定了沃爾沃的聲明。

在一次次肯定和否定的背后，似乎是沃爾沃和政府的博弈，但實際上作為合作關系，兩者根本沒有必要互相“較真”，地方政府急于宣布建廠消息的背后，體現出政府對招商引資，尤其是沃爾沃這樣的世界知名品牌的濃厚興趣，汽車工業資深專家、中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖在接受記者采訪時說:“收購沃爾沃是國家支持的項目，所以從政府角度是不太可能去阻止建廠的進度的。現在國家主張民營企業和國有企業平等對待，公平公正，而且對于國家來說可以增加稅收，何樂而不為呢?”

而沃爾沃否定建廠選址已定的做法，反倒讓人頗感興趣，民營企業需要依靠地方政府的支持，這是眾所周知的，如此不給政府面子的做法，顯然是得不償失。然而，背后又是什么原因，讓沃爾沃敢冒這樣的險呢?從發改委相關負責人口中，也許我們能窺探一二，“民企與國企不同，審批程序也有不一樣。國企可以直接由國家發改委審批，但民企則需要逐級申報。”不難看出，沃爾沃建廠一事，吉利作為民營企業，要過的審批不是地方政府一個，即使兩廂情愿，沃爾沃也還要面對國家發改委的審批，地方政府雖然已經等的很久，但并沒有“拍板”的權利。

三十萬產能又成“枷鎖”

時間回到吉利收購沃爾沃之初，有消息稱，吉利方面曾找到了發改委負責海外并購的負責人詢問收購沃爾沃的事宜，該負責人的回答很簡單:“別收了，那就是個包袱。”言下之意，無非是國家對收購沃爾沃之事并不看好。當然，這段傳言我們無法考證，但是實際上在收購沃爾沃的過程中，吉利在中國的主要對手北汽和長安先后退出，此舉讓人不解。作為國企，顯然兩者無論從資金還是政策上比吉利更具優勢，但最終吉利能夠脫穎而出，不由讓人想到了政策因素。沃爾沃轎車并購項目新聞發言人寧述勇在分析原因時就承認:“民營企業非官方的身份可能更容易得到西方的認同。”不難看出，在之前上汽收購雙龍，北汽收購薩博的過程中，相關部委對收購并不滿意，因此對沃爾沃的收購也缺乏信心。但是所幸的是，這沒能阻止吉利的腳步。

然而在完成收購后，沃爾沃建廠的事并沒有預期的那么順利，有消息說沃爾沃中國項目獲得審批需要前提條件。中國相關主管部門領導提出，沃爾沃轎車公司全球實現盈利后，方能在中國建廠生產。但是這個難題也沒能困擾沃爾沃，2010年福特汽車公司第二季度財報顯示，今年第一季度開始，沃爾沃轎車已實現4900萬的稅前利潤，利潤率達到1.39%。李書福也表示:“沃爾沃已經自我扭虧為盈”。那么既然都滿足了條件，為什么還不能得到審批呢?

完成交割一月有余，新問題又來了。9月4日，在王哲中提到沃爾沃將落戶嘉定前一天，國家發展和改革委員會產業協調司司長陳斌指出，在地方政府的推動下，國內汽車企業的快速擴張加劇了產能過剩的風險，因此必須采取措施堅決抑制。這個時間發改委突然拋出產能過剩論對沃爾沃意味著什么呢?一位行業資深人士如此分析道:“沃爾沃在中國目前的銷量并不是很好，一下建設三個基地并不符合產業格局，年產三十萬量后是存在產能過剩風險的。”也就是說現在三十萬產能計劃或成了沃爾沃“落地”的又一難題。中國汽車工業咨詢委員會副主任安慶衡也認為:“跨國的這種企業兼并收購是很復雜的，所以收購之后的每一步規劃都必須認真做準備。對于吉利和沃爾沃來說，建立新工廠需要進行實地考察，需要政府的批準，特別是需要進行各方面的分析研究。”由此可見，沃爾沃在解決了收購交割，完成了自身盈利之后，還有30萬的產能過剩坎。當然除了政策的難以把握，沃爾沃建廠問題正如專家所言:“恐怕不是那么簡單”。

吉利收購沃爾沃，是讓中國人感到興奮的事

“無論是不是自不量力，這都是一件讓中國人興奮的事。”周師傅告訴記者。“畢竟咱們國家的汽車不行，我跟車打了二十多年交道了，我開車那會兒大街上哪有什么車，看看現在北京已經堵的不行了，但是沒有幾輛車跟咱們有關系，不是歐美，就是日本的車。”在中國的汽車產業發展上，規劃似乎總是小看了企業。十一五的規劃中談到，汽車銷量要達到900萬輛，但現在是1700萬輛，增加了將近一倍。數據顯示，2010年10月份中國自主品牌轎車銷量共26.4萬輛，占中國轎車總銷量的31.5%，同比增加1.3%。1-10月，自主品牌轎車銷量共232.4萬輛，在轎車總銷量中的比重為30.2%，同比增加1.4%。沃爾沃建廠，一方面可以恢復品牌價值，但更為重要的是可以提高地方政府收入，并能為中國汽車產業在技術等各個方面做出貢獻。

中國汽車市場已經發展到了一個十字路口。曾有一位同行說:“奇瑞的貢獻是讓高傲的外國車企低下了頭。”而今天吉利收購沃爾沃的行為無疑是讓中國自主品牌抬起了頭。在這個“低頭要勇氣，抬頭靠實力”的時代，中國自主品牌已經有了足夠的“勇氣”，缺的就是“實力”。吉利并購沃爾沃，很容易讓人想起蛇吞象的寓言。然而“貪心”的絕不是一個吉利，中國汽車市場蘊含的巨大寶藏，正在不斷的催生這種“神話”。從“山寨”走向“收購”，也絕不是蛇吞象可以解釋的。截止到發稿時，記者從吉利方面得到消息:“沃爾沃建廠一事，12月9日總部開會之后可能會有進一步的結果。”

沃爾沃建廠專家觀點

第一步是吉利自我提升

中國機械工業聯合會副會長張小虞

選擇國產的廠址是吉利和沃爾沃自身的決策問題，關于他們的商業機密，我們作為旁觀者去猜測沒有意義。沃爾沃要想改變過去的虧損和在國內發展不溫不火的局面，對吉利和沃爾沃來說都是一場考驗，自然選擇合適的廠址也至關重要，我相信他們也有自己的細致考慮。李書福是很聰明的人，如果發展沒有前景，他是不會收購的，既然買來了自然要認真考慮，畢竟振興沃爾沃是一項龐大的工程和戰略決策，而非僅僅是廠址選擇、技術和產品引進等問題。

不過，我覺得對于吉利來說，如何將已經擁有的八大基地利用好才是未來發展的首要問題，只有自身實力提高了才能更好地結合沃爾沃的技術優勢獲得更大提升。而政府層面的事情很難說，其中的利益糾葛很多是我們旁觀者所不能知曉的。

沃爾沃建廠應堅持效益最大化

汽車工業資深專家、中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖

100天一點也不算多。我覺得我們站在第三方的角度，不必去過多地指責他們。對于吉利和沃爾沃來說，他們比誰都著急，但本來就不是對稱的結合，要想實現長久的發展，就必須需要一定時間去做詳細的規劃，當初我國央企和大眾花了好幾年談合資，而和通用更是從1978年就開始談，直到上世紀九十年代才真正實現合資。因此，對于吉利和沃爾沃這樣的國際收購來說，需要企業進行反復地思考，我覺得不足為奇，應該去理解體諒。

與此同時，地方的阻撓因素是肯定存在的，北京、上海這樣已經有汽車企業的城市會有一定的地方保護主義。但我覺得沒必要再去上海、長春、武漢等汽車工業已經比較發達的城市，選擇廠址的原則應該是利潤和效益的最大化。也就是說，哪里更有利于企業發展、有利于生產更有效益，就去哪里建立廠址。所以也沒必要去在乎因為大慶政府是此次收購的股東方，就一定要去大慶建廠，而應該堅持效益最大化的原則。

當然也并不是說大慶、上海就一定不行，關鍵還在于要做充分的可行性研究。最初選擇幾個方案，然后根據當地的勞動力成本、運輸條件等實際情況進行對比分析，特別是結合前景分析和財務分析，選擇最優、前景最好的方案，否則都是空口無憑。可行性研究是很復雜的，也可能會花費很長時間，例如三峽工程做了二三十年的可行性研究。

這是國家支持的項目，從國家發改委是不太可能去阻止建廠的進度的。現在國家主張民營企業和國有企業平等對待，公平公正，而且對于國家來說可以增加稅收，何樂而不為呢。政府應該幫助吉利減少和規避收購的風險，使其達到效益最大化。

當然最后還是需要吉利和沃爾沃自己來做決策，畢竟企業的發展需要長期的規劃，不能一時沖動。目前初期吉利和沃爾沃存在分歧并不可怕，但一定要堅持一個原則就是，誰的決策更有利于市場發展、更符合實際和長遠發展，就應該聽誰的。

理性規劃 三思后行

中國汽車工業咨詢委員會副主任安慶衡

跨國的這種企業兼并收購是很復雜的，所以收購之后的每一步規劃都必須認真做準備。對于吉利和沃爾沃來說，建立新工廠需要進行實地考察，需要政府的批準，特別是需要進行各方面的分析研究。所以不能像國內的一些自主企業那樣急功近利，這是非常不合理和不科學的做法。

從目前來說，時間還很充裕，所以對于吉利和沃爾沃來說，處理好雙方的關系，加快相互的融合，需要一些時間，盡管企業自身都希望越快越好，但還是要沉住氣，每一步都做好，切不可急功近利，避免重蹈覆轍。