天生型動派

當從同事手中接過車鑰匙的時候，鈴木的首款中級轎車——凱澤西，就這樣進入了我的生活。

鈴木這個品牌對我來說再熟悉不過了，從兒時記憶中貼著閃亮“suzul”字母的摩托車，到念書時滿街跑的羚羊、奧拓：再到第一輛屬于自己的車雨燕，還有單位的吉姆尼、超級維特拉、天語SX4，鈴木的每款車都給我留下了一段美好的回憶。

要說鈴木車的特點，那就是中庸。這個詞在這里并非貶義，恰恰相反，在我看來“中庸”是對一個平民車品牌的溢美之詞。為什么這么說呢?從造型上看鈴木車大都平實不刺眼，但在方頭方腦的線條下卻透出隱隱的動感和精致：鈴木車的內飾永遠都說不新潮，但用起來絕對順手；材質的選擇從不奢華，但做工絕對一流；從不炫耀高科技，但絕對耐用可靠。

如今這個中庸的品牌，在這個浮華世界也終于耐不住寂寞，推出了其歷史上第一款中級轎車——凱澤西，它不再中庸，而是驚艷異常。既然是“第一”，就意味著全新首先是名字，鈴木就沒有遵循以往的慣例，而是用一個十分日化的單詞“Kizashi”其命名，雖然這個詞讀上去有些蹩腳，但其“好事之兆”的日語含義卻足見鈴木對這款車所寄予的厚望。

假如讓我預測新一代雨燕或者維特拉的模樣，估計也會猜得八九不離十。但對于凱澤西這款鈴木首款中級轎車，對它造型的猜測簡直無從下手，因為你根本找不出可供參考的范本。不過對于凱澤西的設計師來說，沒有“傳統”可循倒給了他們任意發揮的太好機會，他們盡可把對一輛中級轎車的全新理解融入到這輛車中。

我不得不說，當我從國外網站第一次窺見凱澤西的定妝照時，著實令我吃驚不小，它完全不似一輛鈴木車應有的中庸模樣。而如今，當這輛凱澤西靜靜地停在我面前的時候，那股在以往的鈴木車上從未有過的威嚴之感讓我的嗓子眼不由得發緊。如豹眼環睜般熏黑底氙氣前大燈、金屬網狀的巨大進氣隔柵，還有厚重的車身線條和夸張的18英寸密輻輪圈，眼前的凱澤西如同一只大貓伏于黑暗中伺機而動。

雖然是輛純正的日本車，但出生于鈴木北美設計中心的凱澤西，卻顯示出明顯的歐化特征，比如極短的前后懸、巨大的輪眉、厚重的翼子板和半掀背的后背箱，這些都是歐洲車慣用的設計手法，不過鈴木的設計師又適當柔化了車身線條和細節設計，加入了些日本文化的味道，凱澤西可以說是一個混血動物。

雖然是一家以生產小型車著名的汽車品牌，但鈴木的每一款車都體現出適度的運動特質。凱澤西不僅繼承了這一傳統，還將它進一步放大。四驅系統的引入明確表明了鈴木對這款車的定位，那就是運動。超級維特拉的全時四驅系統我們已經非常熟悉，而應用于小型車甚至K-CAR上的分時四驅系統其實也是鈴木的拿手好戲，而凱澤西上使用的這套“2WD—AWD”轉換的分時四驅系統也相當成熟。之所以沒有采用如斯巴魯翼豹WRX般激進的全時四驅系統，也正是體現出鈴木對于“適度運動”的理解。

凱澤西采用了與超級維特拉相同的排量為214L的J24B發動機，無論最大功率還是扭矩都超過了以運動為名的斯巴魯翼豹20R和三菱藍瑟EX24L，也就是說當凱澤西與這兩輛車在街道“火拼”的時候，凱澤西的動力表現絕對超過這兩位運動前輩。除了一款6擋手動變速器，凱澤西主推的是一款帶手動模式的CVT速器。說到CVT雖然它能帶來順滑的加速和更好的燃油經濟性，但我一直認為CVT的特質減弱了激烈操控時的樂趣，比如高速強制降擋時的“彈射”感對我來說一直是享受，但CVT無疑滿足不了我的這個癖好。

實際的駕駛表現，無論是油門的反應還是懸架的調校，都再次印證了鈴木對“適度運動”的理解。雖然凱澤西的動力指標不錯，但是深踩油門，特別是加速前段，卻表現出一絲疲態，仿佛腳下油門的力度與實際速度提升之間存在一個小小的空隙。拋去CVT的特性，重達1.6t的整備質量和四條235／45 R18的大號輪胎也許是其癥結所在；不僅是加速表現，過重的車身和寬大的輪胎也帶來了近乎“駭人”的油耗——儀表板上顯示高達13.3L的平均油耗的確有些過分，即使以最溫柔的方式駕駛，這一數字也從未低于9L。方向盤也依然“鈴木式”沉重，反應有些遲鈍，缺乏像寶馬車般穩重又不失靈巧的感覺。座椅和帶換擋撥片的真皮打孔方向盤手感都還不錯，加上近乎眼花繚亂的舒適性配置，凱澤西還算是一輛稱職的中級轎車。

從凱澤西的四驅系統、運動化的懸架和豪華的配置，我們能夠感覺到鈴木對中級轎車市場略顯糾結的心理。作為殺入這一市場的新軍，能夠平衡性能、舒適、經濟等這些方面絕非易事。既然主打運動牌，我倒是希望凱澤西能夠推出如斯巴魯翼豹STi、三菱EVO這樣的純粹性能版本，既避免了曲高和寡的尷尬，又能鞏固品牌的運動形象，如此豈不更好?