解讀寶駿

2010年12月22日，一款掛著“盾形馬首”標識的寶駿630緩緩駛下上汽通用五菱在柳州的轎車總裝線。由于帶有合資企業首款自主品牌轎車的光環和股權轉讓之類的敏感問題，寶駿受到了特別的關注。

造轎車，曾經是個情感問題

就在大家蜂擁上前拍照、簽名的時候，《汽車觀察》記者腦海里卻浮現出20年前親歷的另一幅場景：

在當時的柳州微型汽車廠一個會議室里，進行著一款載客車的產品鑒定會。記者也是在幾年后神龍富康問世時才明白，那款載客車其實就是仿制的雪鐵龍的車型，之所以叫載客車這樣一個別扭的名稱，是因為當時轎車不僅不能隨便叫，而且很難被國家批準。果然，柳微的載客車在通過專家鑒定之后，就進了博物館，因為當時的五菱不僅和“三大”、“三小”沾不上邊，就連“兩微”都沒排上。作為當時惟一的媒體見證人，《汽車觀察》記者只能把這段回憶珍藏起來。

作為上汽通用五菱的員工，在合資公司成立8年后終于擁有了自主品牌的轎車，他們有理由歡呼雀躍。但要說起五菱人的轎車夢，那就不是8年，而是20年。在寶駿下線儀式上，記者看到原五菱廠的幾任老領導人悉數到場，其中一位兩鬢斑白的老廠長幾乎是被人架著艱難地上了展臺，用顫抖的手在寶駿車上簽上自己的名字。

了解五菱發展歷程的人知道，轎車對于五菱，曾經是一件傷心事。雖然上世紀90年代初的轎車項目沒有獲得國家的準生證，但五菱為此花大價錢準備的沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大轎車生產工藝卻是退不回去了。傷心之余，甚至有人發出了“以后誰要再提搞轎車，誰就是柳州的罪人”這樣的感嘆。造轎車無門，那就接著做自己的本職工作——生產微型車吧，也許五菱的微車品質被市場所公認，跟轎車的工藝底子也有點關系。

當然，“罪人”的說法肯定是一句氣話，看著那些和寶駿合影留念、久久不愿離去的五菱老領導們激動不已的場景，人們明白了五菱人的轎車夢想其實一直就沒有破滅過。

造轎車，其實是個經濟問題

相比之下，上汽通用五菱汽車股份有限公司總經理沈陽雖然也很興奮，但遠沒有那些老領導那樣激動。因為在他心里，合資企業第一款自主品牌的概念，已經不是他最關心的問題了，他甚至囑咐媒體不要強調什么“合資自主第一車”之類的概念。對他來講，能否像賣五菱之光那樣讓寶駿在市場上獲得成功，實在是比什么都重要。

“造轎車對您來講，是否已不是一個情感問題，而變成了一個經濟問題？”面對《汽車觀察》記者私下的提問，一向不愿意輕易下結論的沈陽不置可否。

現在回過頭來看，柳州五菱是幸運的，壓抑了自己的轎車情感，卻可以專心面對一個更有潛力的市場，那就是面向農村和小城鎮的微型車。憑借艱苦奮斗、自強不息的企業精神，五菱微車很快做到了行業第四。但無論怎么努力，再往前突破變得異常艱難。沈陽至今記得，2001年的五菱微車只在兩廣、福建和海南四省領先，銷量最高12萬輛。2002年與上汽、通用合資后，五菱受到的地域限制被徹底打破了，8年過后，沈陽驕傲地告訴記者，五菱微車已經在全國22個省市市場占有率第一，年銷量也在原來“12”萬輛的數字后面加上了一個“3”，在行業里已多年穩居第一。

“中中外”合作模式的成功，讓沈陽和五菱的員工們能夠從一個更開放的角度來看待汽車工業的特點。造汽車需要具備很多的資源，如果柳州缺少，就要引入外部資源。這是一個經濟層面的問題，由不得太多的情感說話。相對于廣西和柳州方面持股比例的下降，五菱微車10倍的銷量增長，哪個對地方政府更具實際意義呢？這筆賬，相信柳州市政府心里比誰都清楚。

也許有人會問，通用不是早在2003年就把雪佛蘭樂馳拿到柳州生產了嗎？而且雪佛蘭樂馳雖然起步較晚，但在國內轎車市場上卻也表現得可圈可點。自進入微轎市場后，相繼推出了1.0L、1.2L兩個排量的多款車型，2009年，雪佛蘭樂馳年銷量已超過6萬輛，銷量增長幅度一直位居國內A00級市場前三甲，2010年上半年，雪佛蘭樂馳更是國內微轎銷量排行榜前五名中惟一一款帶有合資血統的微轎。有了樂馳，為什么還非要來個自主品牌的寶駿呢？這不是說明還要過情感這一關嗎？

其實不然。中級車是我國汽車市場的中堅力量，是所有車型中所占比例最大的車型，同時也是過去三年增幅最大的細分市場，從2006年占整體乘用車市場36%的份額增長到2009年的48%，這就意味著，每銷售兩輛乘用車中就有一輛是中級車。上汽通用五菱用寶駿630這樣一款A級車來搶占最大的一塊細分市場，應該是情理之中的事。

或許還有人會問，通用的車型多了去了，再拿一款來生產不是也行嗎？事實也確實如此，寶駿就是在通用的現有車型基礎上開發出來的，首席設計師也是通用的人。但放到柳州生產不同于上海，更不同于美國和歐洲，五菱在通用大家庭里最叫得響的就是其低成本運作模式，上汽集團董事長胡茂元這次到柳州給出的最新總結就是“低成本運作，高價值競爭”。通用畢竟是一個老牌的跨國企業，通用的品牌不可能拿來放開了讓五菱模式和五菱價值觀做試驗田，要想讓五菱的低成本秘籍發揮得淋漓盡致，唯有給上汽通用五菱規劃出一塊專用的試驗田，那就是上汽通用五菱專有的寶駿品牌。因為是自主品牌，寶駿可以根據需要出口到全世界，而不會受到任何限制。所以說，寶駿出馬，首先不是政府的需要，也不是情感的需要，而是市場的需要。

自主，也包括思想和團隊

據最新消息透露，通用汽車和五菱集團就上汽通用五菱股權轉讓之事達成協議，五菱將向通用轉讓10%的股權。一旦該協議得到有關部門批準，上汽通用五菱的股東上汽集團、通用汽車和五菱持股率就會由原先的50.1%、34%和15.9%轉變為50.1%、44%和5.9%。有人對五菱此舉的必要性提出質疑。

抱著同樣的疑問，《汽車觀察》記者曾試探性地問沈陽總經理：造轎車是不是很難？回答是：確實很難。這多少有點出乎意料，五菱造車快半個世紀，上汽通用五菱造轎車也近8年了，難道就沒有征服這一難題？但細一想，又覺得在情理之中。25年前就開始引進轎車的上汽（要說自主品牌的上海牌轎車就更早了）、20年前就開始引進轎車的一汽和東風，在推出自主品牌轎車時還一波三折、步履蹣跚，更何況一直造微型車的上汽通用五菱呢。吉利集團董事長李書福關于“轎車就是四個輪子加兩張沙發”的著名論點雖然顛覆了造轎車的神秘感，但并未降低造轎車的技術難度。也就是說，在造轎車方面，柳州確實需要上汽和通用。

而且，在寶駿項目上，也不是簡單的股權換轎車。人們發現，在寶駿的開發過程中，出現了更多的上汽和通用的身影，不僅體現在軟性支持上，而且體現在產品、技術、設計、人才等硬件支持上。

在寶駿下線儀式上，上汽掌門人胡茂元表示寶駿將和榮威、MG一起，以差異化的市場定位共同構成上汽自主品牌的“三駕馬車”。通用汽車中國公司總裁兼總經理甘文維也表示，寶駿是通用在中國繼凱迪拉克、別克、雪佛蘭之后的第四個品牌。無論是從高度上，還是從實際行動上，來自上汽和通用的支持力度都在加大。

沈陽認為，自主不僅體現在股權上，體現在品牌上，還體現在很多方面，比如思想上和團隊的行動上。上汽通用五菱這些年之所以快速發展，最重要的就是公司的團隊是自主的，領導班子從思想上到行動上充滿了自主意識，當然也培養起來了自主能力。

相關的事實是，上汽通用五菱在研發方面沒有像外人推理的那樣，指望通用或者上汽來充當救世主，而是積極通過與國內重點大學、科研機構結成戰略同盟，走出了整合國內優勢資源為我所用的自主研發道路。公司先后與湖南大學、上海交通大學、武漢理工大學等高校簽署了長期戰略合作協議，并與中國汽車技術研究中心簽署“自主創新戰略合作協議”。值得一提的是，在五菱與湖南大學的合作項目中，曾獲國家科技進步一等獎和二等獎。其自主設計開發的微型車“五菱之光”，成為中國微車歷史上市場成長最快、國內銷量最大的單一平臺車型。隨后推出的“五菱榮光”、“五菱鴻途”、“五菱宏光”等也無一不是自主研發的產物。

沈陽坦言，上汽通用五菱來自股東三方的管理團隊經歷了從對抗到互相欣賞，再到空前一致的艱難歷程。他深有感觸地說，一個團隊的自主對于一個公司的發展太重要了。他所說的團隊自主包括自主意識、自主行動和自主能力。

一個公開的秘密是，在上汽通用五菱執委會的4名成員中，沈陽和鄔彭年代表上汽，錢惠康代表通用，袁智軍則代表柳州五菱。但作為總經理的沈陽又是土生土長的五菱人，這樣一個奇妙的組合，很好地解決了外來大股東和本地小股東之間的平衡問題，應該算精明的上海人的一大創舉。

上汽通用五菱“空前一致”的三方管理團隊明白有了自主經營的土壤之后，真正的話語權便來自企業的發展和市場的投票。寶駿能不能在轎車市場上延續五菱之光的神勇，是他們面臨的最為嚴峻的考驗。