聚焦8AT

中國的AT市場一片空白，盛瑞在漫長而痛苦的自我革新后，或因對8AT的重注而出現轉機。

一位特殊的客人造訪了盛瑞傳動股份有限公司（以下簡稱盛瑞）于今年8月8ATA樣機的下線儀式，他就是德國開姆尼茨工業大學Peter Tenberge教授。

這是美國、日本對中國進行8AT技術封鎖后，國外專家首次在公開場合露面。早在兩年前，江淮賓悅6款車型清一色的都是手動擋；賣了4年半的比亞迪F3，仍采用的是日本JATCO公司生產的自動變速器；同樣的情形還出現在力帆620、海馬3、海福星、天津一汽威志，以及華普的所有車型上。

專家預測，3年內，半數以上的轎車將采用自動變速器，究竟是自主研發，還是向跨國公司采購，自動擋成了橫在自主品牌前的一道天塹。

當合資企業忙著在國內擴張建廠時，國外零部件巨頭沒有一刻放松對中國企業的技術封鎖。但盛瑞的8AT正打破了這種技術封鎖。

盛瑞的賭本

在盛瑞精心布置的8AT展區，Peter Tenberge教授感受了其最新自動變速技術。對于汽車控制系統上的8AT技術，他在體驗后的評價是：8AT應該支撐起中國的自動變速器產業，給用戶提供最舒適的感覺。

這位掌控自動變速器最新技術的教授的言論不僅于此，他認為，盛瑞自動變速器在技術和設計方面都領先，中國已經走出了自動變速器的技術瓶頸，日本、美國很難再次主導中國自動變速器市場。

沒有比這段插曲更能說明盛瑞現在的境遇及其對將來的賭注所在。

盛瑞的賭本有多少？《汽車觀察》從盛瑞公告中了解到，從濰柴改制的盛瑞以民營企業的身份進入零部件領域，旗下擁有濰坊盛瑞動力機械科技有限公司、濰坊盛瑞零部件有限公司、濰坊盛瑞鑄造有限公司等三個全資子公司，并設有兩大技術研發機構。其注冊資本為1.35億元，總資產11億元。其涵蓋的產品主要為重型柴油機零部件、汽車關鍵零部件等，為濰柴動力、珀金斯動力、中國一拖等國內外廠商提供配套設施。

這就是盛瑞的賭本，他們將憑何實力去發展處于世界尖端水平的8AT。在高調宣布8AT的A樣機下線后，曾有媒體質疑盛瑞為何不開發相對成熟的4AT、5AT。

“4AT、5AT將來必將淘汰，目前中國自動變速器還未完全自主，現在我們正在奮力追趕。”2010年11月初，已經初步完成8AT市場布局的盛瑞黨委書記周立亭向《汽車觀察》道出了盛瑞的真正意圖。

就像盛瑞董事長劉祥伍對Tenberge教授所說的那樣——這個項目如果不成功，“我就從我辦公樓的17層跳下去”。8AT項目將決定盛瑞未來的發展，實際上，劉祥伍是抱著破釜沉舟的心態。

現在，劉祥伍遇到自2002年組建盛瑞以來最好的翻身機會——8AT。這是世界從手動變速器進入自動變速時代，繼6AT后的又一次全面升級，4AT、6AT世界的成敗將成過往。無論中國自動變速器如何出色，外資品牌在價格上占據優勢，要比國內品牌低10％～20％，劉祥伍認為盛瑞永遠無法在外資企業已成為霸主的4/6AT市場中反超，那就在8AT世界中重新起跑。

事實上，沒有哪家公司比盛瑞在8AT上利害關系更大，它是目前惟一能提供前置8AT自動變速器的企業，“不用等到2011年車展”，在接受《汽車觀察》采訪時，周立亭表示，盛瑞已準備好領導自動變速器革命：“很清楚，8AT即將進入大眾市場，火車已在軌道上，而盛瑞已準備好把它開回家。”

除了隱喻，還有更切實的數字。按其時間表，盛瑞8AT的A樣機將在2011年實現量產，B樣機將在同年下線。周立亭給予《汽車觀察》的暗示是：盛瑞還將造9AT。

全力8AT

盛瑞對8AT研究始于三年前。2007年1月，北京航空航天大學交通科學與工程學院副院長徐向陽的介紹，劉詳伍認識了德國開姆尼茲工業大學Peter Tenberge教授。劉祥伍把盛瑞最重要的高管都聚集到一起。在那里，他很明確要將全部資源投入8AT。

盡管是全力，但劉祥伍態度較為謹慎，認為在匆忙進入8AT市場前，需要考察多種不同的AT技術和涉及到的知識產權。這種差異并不奇怪，和他工程師出身有關。

中國在8AT技術上的進度已落后于人，國際上的封鎖，使中國在這方面還是空白。誰將成為第一個吃螃蟹的人？這個問題被業界討論了很久。

新進的盛瑞處在產業發展的十字路口，是走仿造之路還是自主創新，將左右盛瑞未來的發展規模。

“即使到現在我們還擔心8AT能否成功。”劉祥伍對前景依然憂慮。

2009年2月，盛瑞宣布重大收購方案并組建新研發團隊，劉祥伍擔任董事長和CEO。盛瑞核心業務由6大核心研發團隊組成。

在樣機的開發過程中，供應商的選擇直接關系到后期產業化的質量。在國外，自動變速器有70年的生產歷史，擁有成熟的產業配套鏈條。很多配套生產企業具有為主機廠提供技術支持、同步開發的能力。

為加速8AT市場化，盛瑞改變了習慣仿造技術的舊例，與一個外部供應商里卡多達成了由雙方共同研發的雙邊協議。在過去，盛瑞幾乎不可能與里卡多這樣的專業公司合作，因為國外企業不允許將8AT傳入中國。此時的劉祥伍更加明白，迅速進入市場比自己研發生產所有東西更重要。

參與研發的中方研發人員分為機械、液壓、電控三個小組并遠赴歐洲學習，在英國參與研發的是里卡多公司，里卡多公司為每位參與人員都配備了一位導師，結成一對一的教學工作模式。

周立亭介紹，8AT項目包括8AT概念設計、工程化、供應商參與、產業化四個重點開發階段。合作中，盛瑞在后三方面收獲較大。

借助里卡多公司的樣機工程化合作配套關系以及盛瑞對國內配套企業的考查結果，盛瑞的工程師迅速建立起了8AT的產業化配套體系。

讓周立亭欣慰的是，在8AT項目中，盛瑞不僅收獲了好產品，最重要的是培養了優秀的研發團隊。A樣機設計階段，里卡多承擔了70%的工作，盛瑞在其指導下負責二維圖紙的設計、熟悉研發流程和其他環節具體工作。而正在進行的B樣機，盛瑞的研發團隊已擔當大梁，承擔了包括三維數模、二維圖紙、分析計算等在內的70%的工作，里卡多公司則主要負責對項目的審查。

盛瑞已經建立一套完整、嚴格的產品質量控制體系，在很多關鍵工序中，甚至設置有2～3道檢查工序。這些正是盛瑞借鑒里卡多工廠后所形成的結果。

不同的參與者，感受也各不相同。中方十幾位工作人員參與了二維圖紙的設計，雖然產品涉及300多種、1000多個零件，但是從出圖、零件購買，以及最后的成品組裝，大部分零件基本都是一次成功。前去學習后期產品制造、工藝管理的盛瑞濰坊工程院副院長郭明忠深有感觸：“8AT項目的合作涉及了282個接收交付報告。里卡多公司在各個研發進度節點掌握得當，對供應商的管理到位。其生產管理嚴謹，制定的計劃95%是可執行的。”

盛瑞的高管每個月都要從濰坊飛到英國，與里卡多公司研究如何生產8AT。通過這些討論，盛瑞的工程師不停調整其8AT相關技術，這些知識也有助于改進盛瑞用于下一階段B樣機的研發進程。

就在盛瑞工程師忙于解決8AT技術上的難題，高管們同時尋覓在盛瑞內部將不同業務通過8AT結合起來的機會——比如與國內整車企業共同開發技術，并整車企業提供相關的8AT產品，他們的總裁劉祥伍正忙于宣傳。

在8AT樣機下線不久，劉祥伍就將其裝入整車，并邀請中國汽車工程學會，中國齒輪行業協會，一汽、東風、長安等10多個國內整車汽車廠商，以及來自美國、德國、法國、日本、英國、加拿大和國內的30多家變速器供應商代表參加試駕活動。劉祥伍的目的很簡單，他在創造與整車企業的合作機會。

產生的效果是，盛瑞已經通海馬汽車進行實質性的談判，或許海馬將成為盛瑞8AT的第一個整車客戶，另外，盛瑞還與廣汽、長安等幾家自主品牌整車廠洽談中。

盛瑞和劉祥伍為進入8AT市場做了很多艱苦努力，但盛瑞仍面臨巨大壓力。

8AT還沒量產，整車企業仍保持觀望態度，這正是盛瑞所面臨的問題。全球三大變速器廠正在虎視眈眈，如何與這些廠家爭奪市場，盛瑞的風險仍然很大。