最佳時刻

中國新能源汽車市場的快速成長，使國外零部件企業開始著手在中國布局。

德爾福布局戰線

全球十大零部件制造商德爾福正加入到這一群體。11月9日第25屆全球電動車大會更成為德爾福展示的舞臺，在這次大會上德爾福向業界和媒體展示了新能源汽車零部件的全系列產品，也向中國展示德爾福在開發與可替代能源汽車相關的零配件技術方面20年的技術實力。

“我們判斷，中國是未來新能源汽車發展的超級大國，它比任何其他地方都更重要。”德爾福汽車系統（中國）投資有限公司副總經理蔣健在德爾福的新聞發布會上表示。作為最早進入中國的零部件企業，德爾福不愿放棄中國新能源汽車市場這塊蛋糕。

雄心

在很大程度上，德爾福的雄心萬丈源自中國新能源汽車市場對技術的強烈需求。

一方面，政府的支持政策為新能源汽車助燃了一把。未來，中國將投資100億元人民幣，在2012年前形成5%約為5萬輛的市場規模。另一方面，中國在上海、長春、深圳、杭州、合肥五座城市為1.6升及以下車型的節能乘用車給予每輛3000元補助。蔣健對《汽車觀察》表示：“中國的補貼政策在全球是最高的，遠比目前全球最大的新能源汽車市場日本高出許多。”

這就意味著新能源市場的發展空間仍然很大。

現實的問題是，電池技術的不成熟、設計規格和測試標準的缺失以及研發團隊偏年輕化是中國新能源汽車產業發展的制約因素。

這些制約因素正為德爾福提供了龐大的市場空間。蔣健表示，“德爾福有許多這樣的技術和研發團隊，這些需要與中國主機廠進行合作才能解決。”

顯然德爾福已經意識到新能源不能單打獨斗，他們先后在全國建立17個制造基地和2個研發中心，早在兩年前，德爾福的派克電氣被政府立為高新技術產業。這些優勢在很大程度上使德爾福在新能源汽車市場處于領先位置。

就在深圳舉辦的2010全球電動車大會后，德爾福上海連接器系統工廠在上海進行了第二工廠奠基儀式，使其成為全球最大的連接器生產基地。此舉目的是德爾福想在連接器系統這一新能源細分市場中搶奪先機。

推進新能源零部件在中國生產的同時，德爾福也在謀求與整車廠的前期研發合作，并在這一過程中尋求與整車廠在新能源汽車合作上的全新商業模式。

將于年內上市的上汽榮威750混合動力車型，裝配在德爾福混合動力系統上。早在兩年前這一合作就開始了，蔣健說：“我們和上汽合作得非常愉快，我們也與本土整車廠開展全面合作，在整車廠研發早期就參與進去，共同為客戶實現價值。”

事實上，先同某款車型進行合作，以此引入市場，試探消費者對其接受程度，逐步發現該款產品對用戶實際使用情況，然后根據這些現實數據制定產品研發計劃。這已成為德爾福的固定模式。

實力

德爾福的新能源技術早在20年前就與整車廠進行合作，通用汽車公司著名的EV1電動汽車即是由德爾福負責研發的；EV1后，德爾福在電動車領域研發的步伐并未停歇。

德爾福派克電子/電氣架構系統事業部亞太區總工程師李茗介紹，自2000年以來，他們已經獲得了100多項混合動力技術專利。德爾福相關核心零部件產品與技術包括高壓電池組、高壓連接系統、高壓逆變器、調壓器、車輛控制器、電池控制器、電池充電器等，對各系統的管理和匹配經驗是德爾福最獨到的地方。

博世來襲

在電動車大會中，另有一處人潮熙攘的展位。

這個展位也像德爾福一樣將新能源汽車零部件的全系列產品進行展示。它就是“老字號”的汽車零部件企業——博世。

“我們正大力開發新能源動力總成系統，與傳統動力一起做多樣化的動力總成系統。”博世（中國）投資有限公司執行副總裁陳玉東指出，博世于2004年成立了動力系統電氣化機構，現在全球擁有800名員工致力于混合動力和電動車技術領域的工作，每年投入約4億歐元用于動力總成電氣化的研究。這一筆投入將占博世每年總投資的10%。

目前，博世已在中國初步打造了一條新能源汽車零部件的產業鏈，包括動力總成系統部件、鋰離子電池系統、制動系統、生態導航、診斷軟件及充電設施等多個領域，并在展會上首次展出了其電動車整體解決方案。

但現實的問題是，高昂的研究經費是新能源汽車零部件的價高居高不下，是整個新能源汽車產業的弊病。

博世中國執行副總裁陳玉東表示，“目前制約動力總成電氣化的因素很多。最引人注意的為蓄電池能量密度和成本問題。我們預計，未來五年，隨著蓄電池的成本、體重的下降，成本可降低50%。

30千瓦小時的蓄電池成本將從目前的1.2萬歐元降至8000歐元。”

在博世的經營概念下，本土化不僅能夠降低產品的成本，同時也便于同其他主機廠更好的合作。自去年底在聯合汽車電子有限公司（UAES）成立電力驅動業務部之后，博世不斷加大投入，以提高本土化研發和生產能力。按照規劃，到2011年，該業務部的本土員工數將增至100多名。同時，包括同軸式電機（IMG）和分離式電機（SMG）在內的核心部件有望在2012年實現本土化量產。此外，集成了DC/DC轉換器的電力電子控制器也將在聯合汽車電子有限公司實現本土化生產。

精品路線

鮮為人知的是，博世早在1973年就研制出了首款混合動力試驗車，距今已有30余年的歷史。2004年，博世建立了自己的混合動力項目組，并成為公司的一個獨立運營部門。

作為少數幾個能提供混動和電力驅動的一站式供應商，博世將以何技術占領新能源零部件市場的先機？

從技術上講，開發純電力動力總成已經成為可能。例如，博世開發的電動機最大功率輸出可達50千瓦，最大扭矩可達350牛米，它既可以集成到混合動力汽車的動力總成中，也可以單獨配備于純電動汽車中。在大眾途銳和保時捷卡宴混合動力車中，其并聯式混合動力技術采用的就是博世在電力驅動、制動管理、發動機、離合器和傳動控制等方面系統的經驗與技術。

鏈接：

中國是未來電動車發展最佳的國家，《汽車觀察》曾撰文表述過這樣的觀點，沒有任何一個政府像中國政府這樣看重這塊新領域。跨國零部件公司在新能源上積累了多年的經驗，這次，似乎它們等來了機會。

電裝：采用最尖端的混合動力車用技術，可以提升車輛的環保和行駛性能。柴油發動機管理系統，能夠有效控12345制柴油發動機燃燒的技術，減少排放氣體中的有害物質。電動大巴空調，相比于以往的汽車空調系統，大大降低了壓縮機的動力消耗，更加有利于節約油耗。

麥格納：2010年初，麥格納宣布了一個全新的產品單元——混合動力和電動車部門正式成立，這個部門將整和麥格納旗下所有電動產品相關的部門，例如動力總成、斯太爾（整車工程和總裝）、卡斯馬（車身）、電子等。

江森自控：為戴姆勒奔馳S400轎車的混合動力車提供電池包，并與吉利簽署協議為其提供新能源零部件。

普利司通：普利斯通日前開發成功了面向電動汽車的、馬達部分起減震器作用的新型輪內馬達驅動系統。

輪內馬達驅動系統由于在車輪中內置馬達，因此動力傳動效率和響應性均較高，只要分別在4個車輪上安裝馬達，就能夠對4個車輪全部進行獨立控制。而且不需要傳動軸和差動齒輪等配件，因此不僅車身設計自由度得以提高，而且由于能夠加大車內空間，所以有望用作包括電動汽車在內的馬達驅動型汽車的驅動系統。

大陸集團：在2010中國汽車產業發展國際論壇間隙，歐洲最大的汽車配件供應商大陸集團將和中國合作伙伴聯手開發新能源技術，分享核心技術，共同開拓中國市場。

大陸集團將于2011年開始量產電動汽車用電機產品，5月3日首批用于電機量產準備的樣機已經在其德國薩克森州吉夫霍恩的工廠投入生產。在柏林默阿比特區，大陸集團建立了電驅動及混合動力技術全球研發中心。