說說閻錫山的窄軌鐵路

和外地人說起閻錫山，很多人的第一反應就是保守，就說到窄軌鐵路。外面最流行的說法是閻錫山為了鞏固他在山西獨立王國的地位，專門修建了和全國其他地方不一樣的窄軌鐵路，阻止外來勢力進入山西，保持經濟、政治、文化上的相對獨立，因而，這窄軌鐵路也就成為山西保守閉塞的象征。即便在很多山西人眼里，這件事也成為閻錫山打小算盤、精明算計的一個例子。

其實，在這件事情上，閻錫山還真是被冤枉的。

一、窄軌鐵路并非閻錫山的創造

山西的第一條鐵路是正太鐵路，籌備于19世紀末，建成于20世紀初。屬于當年清政府修建的。

據史料記載，1897年，清政府中洋務派的代表人物之一張之洞、盛宣懷等力主中國修建鐵路，并開始建造京漢鐵路及其支線。山西巡撫胡聘之積極響應，上奏申請修建太原到正定的鐵路支線，以“利用晉鐵”。考慮到國家財力有限，清政府同意了山西巡撫提出的向俄國銀行借款修路的請求。當時合同中明確說明，“鐵路之寬窄，何處應設車站以及車站何處應大、何處應小、火車客貨車輛之多少等事均由銀行代為酌核”。

經歷了義和團運動和庚子賠款后，這條鐵路的正式興建才進入議事日程，并簽訂了三年建成的正式協議。直到這時才發現，承擔此條鐵路設計施工的法國人并沒有采用京漢鐵路設計的寬軌，而是窄軌。清政府反對，法國公司堅持，俄國銀行也不允許追加借款，僵持一年之久才以清政府讓步告終。

1907年10月，窄軌的正太鐵路才全部竣工，1933年11月正式收歸國有。

據有關資料介紹，法國人之所以選擇窄軌，更重要的原因是，法國乃至歐洲當時正在修建的、或擬議修建的鐵路大多采用了后來國際上通行的寬軌，造成大量和窄軌鐵路配套的設備積壓，正好借此機會消化一部分。因此，山西窄軌鐵路的始作俑者當是法國人。

作為山西的門戶，正太鐵路不僅是第一條鐵路，而且也是山西的東出口，因為軌道選擇不同，造成沒辦法和其他鐵路實現對接的狀況，也為閻錫山后來修建鐵路選擇窄軌埋下了伏筆。

二、此窄軌非彼窄軌——閻錫山的窄軌是寬軌路基

閻錫山修建山西鐵路，始于上個世紀二三十年代，最主要的項目是同蒲鐵路。因為這條貫穿山西南北的大動脈當年也確實是窄軌，所以，山西獨立王國的帽子也就摘不下來了。

不過，此窄軌和彼窄軌卻是完全不同含義。

閻錫山是晚清時期留學日本、受過現代教育的山西人，自力更生修鐵路的想法一直就比較成熟。

1927年，閻錫山提出山西自籌資金再建同蒲鐵路的計劃，并且完成了勘測等基礎工作。

這時，地方和國家的矛盾再次顯現。

民國政府要求按照統一的寬軌規格1.435米修建，資金來源是法國資金，這對于經過了著名的“保礦運動”、歷經艱難才奪回“陽泉煤礦”的山西各界人士來說，顯然是不大可能同意的。

“保礦運動”是怎么回事呢?清末，清政府在避開山西省地方官員的情況下，把陽泉一帶的采礦權賣給了英國的一家公司，而這家公司違規操作，仗著其特殊身份，背著山西省地方政府私自征地，巧取豪奪當地民間煤礦和土地資源，甚至強行封閉了很多當地小煤窯。這些行徑激怒了山西人民、包括海外留學的山西籍留學生，留日學生中一位在東京法政大學讀書的陽高縣籍學生李培仁憤而投海，以示抗議。最終，山西人民“保礦成功”。

山西人絕不能再次喪失路權。當時因為政府的這個決定，山西各界曾經發起彈劾鐵道部長的運動，捍衛路權最終取得成功。

閻錫山了解這一切。因此，1932年，在經歷了蔣閻馮中原大戰慘敗并被迫下野后，把心思放在了振興經濟方面的復出的閻錫山，把鐵路建設正式納入山西省政十年建設計劃的重要工作中。

鐵路，特別是貫通山西南北的同蒲鐵路對于山西經濟發展的大帳他顯然算過了，絕對的利大于弊，但山西的財力能修多少路，他也算過了。

山西財力匱乏，閻錫山要緊錢吃面——經過專家充分計算，路基設計按照寬軌設計，鋪設軌道優選了投資小見效快、未來有望以路養路的窄軌。

據郭學旺先生的文章里介紹，“當時同蒲沿線貨運量每年約 4萬噸/公里，連同客運段收入每年總計約350萬元。如以正太鐵路運量每年增加30%計算，除去利息支出，損益扣抵，(修寬軌)50年內不但賺不了錢，累計還要虧損37億4300萬元。若修窄軌，20年內除收回全部投資外，還可盈利670萬元，50年內可賺30億6300萬元。(注，按照當時山西自己的貨幣計算，1932年晉鈔20元兌換1銀元折算，整個鐵路投資不過2000萬，50年的收益卻可以達到1億5000萬，幾乎相當于再修兩條等長的寬軌鐵路，至少有可能實現寬軌復線。)”

這樣做既有效地利用了資源，也保證了未來的可持續發展。所以，后來新中國對同蒲鐵路改寬軌非常順利，據資料記載，只用了38天。

三、精打細算的閻錫山

閻錫山建立了精干高效的辦事機構，能兼職的就兼職，能合署的就合署，節約人力成本的同時，還確保運行高效。

他大量征調士兵參加鐵路建設，節約勞務成本在50%左右。在修路的過程中，他一方面把自己原有軍工企業的多余生產能力轉化為民用，直接為筑路服務，另一方面也順便發展了不少和筑路有關的企業，這些企業既減少了修路的外購成本，甚至還能外銷盈利。

另外，他在鐵路修建的時候就做好了相關規劃，邊修路，邊籌備運營，基本做到了修通一段，投入運營一段。據統計，到全線通車的時候，已經實現的運營收入已經超過工程概算的40%。

一條同蒲鐵路，不僅支撐了山西的交通動脈，也拉動、帶動了山西的現代工業，山西也因此成為“模范省”。

四、從窄軌引出的題外話

雖然閻錫山因為這條鐵路沒有少挨罵，直到今天還有很多人借這個鐵路說事、借題發揮，但是，山西以狹小的空間承載了八年抗戰期間八路軍等數十萬抗日軍隊的供養，說明山西經濟的積累還是相當不錯的，也說明閻錫山處心積慮的戰略勾畫起到了很好的作用。

閻錫山這么做有一個很吃勁兒的理由——他是山西人，他不愿意留下罵名。閻錫山重視鄉親情誼，“會說五臺話就把洋刀挎”也算是當時一景，像徐向前這樣的“共匪頭目”，家人基本上沒有受到牽累。但是，和晉綏軍內五臺老鄉格外受寵形成反差的是，在修鐵路、管鐵路時，閻錫山很有五湖四海的胸襟，很多外地人、外國人都被他委以重任也是事實。

當年閻錫山尚能如此，比比閻錫山的精打細算，看看當下某些領導的好大喜功，想想胡錦濤總書記提出的執政為民理念，對照科學發展觀的要求，各級領導同志們是否會有更深的體會呢?