人人說話

《ABB:全球公司的快車道》 2010年10月20日 第20期

我記得，過去10年，像中國歐盟商會這樣的外資代表每年都會發布一份年度白皮書，對中國的投資環境和產業開放政策評頭論足。更多的時候，這份白皮書是抱怨中國政府開放步伐緩慢、外資環境不寬松。此時，圍繞中國市場環境和準入門檻的爭論往往也是最激烈的。借此機會，本土企業們也在對政府表達不滿，稱中國市場和用戶對外資太優厚了，本土企業往往被排除在外。這似乎是一個一時難以厘清的話題。 但大家都普遍認可的結論是，中國市場正變得如此重要，沒有哪家跨國公司能忽視這個巨大的市場。所以按照我的理解，追求全球利益最大化的跨國企業們要求這個市場進一步打開大門是必然的。但看了《商務周刊》關于ABB的封面文章，我也知道了，需要改變的不僅僅是中國市場，還有跨國公司自己。

河北讀者 鄭剛

緩解交通擁堵豈能靠“抽刀斷水”? 繼京滬等一線大城市之后，江蘇也傳出了“擬限制私家車過快發展以緩解交通擁堵”的消息。然而，限制了私家車，真的就能夠解決城市交通問題嗎?我估計很難。 首先，路面的車輛劇增，并不僅僅是私家車“爆發式增長”的結果，有些地方公車所占的比例甚至達到30%—50%，這些公車對“出行成本”并不敏感;而且，目前中國的貧富差距很大，富裕階層對出行成本也不敏感，限制私家車的政策可能只會使那些普通的中等收入有車族受到限制，而他們的私家車被限制后空出來的路面，又會很快被公車和富人的私家車的增加所填補，城市擁堵依舊，普通民眾的出行權也得不到保障。 其次，城市的擁堵也是城市規劃不完善的結果。比如香港私家車的擁有率、出行率都不低，卻很少擁堵，很重要的原因之一就是在城市規劃時就預先做了考慮。雖然香港寸土寸金，但臨街樓房的一層多預留了停車空間，極少有汽車隨意停在路邊妨礙通行。反觀內地城市，我們很難看到類似有前瞻性的城市規劃。 此外，許多年輕夫婦并不是特別愿意買車，但由于中國的校車制度不發達，為接送孩子而不得不買車。有些私家車還具有生產或經營的功能，如果一味對他們限制，豈不是會斷了他們的謀生之道?至于中國的公共交通不發達，就更是老生常談但卻始終沒有解決的問題了。 造成城市交通擁堵的原因是復雜的，解決起來也應該有一個系統性的對策。最低限度，政府也應該先從限制公車，提供完善優良、方便快捷的公共交通服務，改善城市規劃以及交通管理等入手，這些都不做，上來就要限制私家車，其實是一種抽刀斷水的做法——水流是不會被刀切斷的，抽刀斷水，只能凸顯斷水者的愚蠢罷了。 北京郭松民 “西部汽車工業旗艦”3年造4輛車何以成笑談? 一個占地300多畝、計劃投資18億元的寧夏新大地汽車項目，原計劃形成年生產卡車6萬輛、微型車和乘用車3萬輛的能力，預計年銷售收入50億元。然而，這家企業在3年內只生產了4輛樣車后就偃旗息鼓。這一項目曾經讓銀川市得意于“寧夏結束了無整車生產企業的歷史”，但現在卻付出了沉重的代價——面臨著收回土地難(企業已拿免費提供的土地用于貸款)、已經為廠房建設墊付部分農民工工資以及60多萬元土地使用稅難以追索等種種困境。 銀川市相關部門顯然會有“深刻教訓”要表達，比如招商要防范產業政策風險和企業投資風險。但這兩點所謂的“招商風險”，說是“違法代價”更確切些。道理很簡單:該項目運作中，相關部門首先想到的就是規避國家法規而玩弄“先生產、再申報”的把戲，因為國家有明確規定，新建汽車生產企業包括現有汽車企業異地建設新的獨立法人生產企業，必須報國家核準。明知違法還要違反，銀川市地方政府還能怪誰? 目前，全國各地的招商引資競爭非常激烈，只要企業表露投資意向，立馬就有多個地方政府“熱情邀請”。這個時候，大家比的是誰的政策最優惠，這一“最優惠”的背后，往往是以有違國家政策法律為代價的。看來，糾偏地方政府這種盲目招商行為，不僅僅在于嚴格問責，更在于從根本上改變這種惟GDP論英雄、惟面子論政績的非科學發展觀的考核方式。否則，真正讓地方政府“理性”起來，“把精力轉到優化投資環境、提供公共服務上來”，實在是難之又難。 河南薛協亮