錦州港區鐵路站場設計方案研究

矯 恒

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司 線運設計院，北京 102600）

1 港區鐵路規劃思路

根據錦州港總體規劃，到2020年錦州港港區建成各類生產泊位22個，綜合吞吐能力3 600萬t。其中由鐵路承擔的集疏港運量將達到1 510萬t，港區的日裝卸作業車數達1 432輛，日進出港取送作業車次數約為30～40次。

隨著錦州港規劃的逐步實施，錦州港港區鐵路將形成東西兩個進出港通道，東通道即現有的天橋站南咽喉接軌的進出港線路，西通道是規劃預留的進出港第二通道，由天橋站北咽喉區出岔，利用元成生化專用線的部分線位直達西部港池前沿。

東通道規劃為復線，銜接第一分區車場，主要為一、二、五港池周邊的散糧裝卸區、件雜作業區、二港池北側的散貨作業區、二港池西側的集裝箱作業區、錦輝及碧海和規劃的油灌區各裝卸線的取送車作業服務。西通道銜接第二分區車場，主要為西部港池周邊的遠景發展區域及各裝卸線、臨港工業區的各鐵路專用線的取送車作業服務。

正在建設的錦州—赤峰鐵路跨過沈山鐵路后，沿高天線路南側進入規劃的西進出港通道，下穿興海路立交橋后設港前站(西港口站)和港口站，為規劃的三港池、四港池服務，見圖1。

圖1 錦州港鐵路規劃示意圖

2 錦州港交通現狀及主要問題

2.1 交通現狀

（1）公路。目前錦州港腹地內有5條公路(102國道、錦州—大連、錦州—沈陽、錦州—阜新、錦州—朝陽—赤峰)，擬沿防波堤修建60 m寬疏港公路1條。

（2）鐵路。錦州港腹地現有溝海線、沈山線、錦赤線、魏塔線、錦齊線、錦南線6條鐵路，通過疏港公路和鐵路與港口組成交通網。

2.2 存在問題

（1）錦州港基礎設施不能適應吞吐量的快速增長和當前海運船舶大型化發展的趨勢。

（2）港口功能分區有待調整，錦州港現有泊位集中分布于規劃港區的東部，主要是一、二港池，港區陸域相對狹窄。

（3）鐵路通過能力不足，制約港口的進一步發展。錦州港的煤炭、礦石、糧食等大宗貨物主要通過鐵路集疏，但錦州港現有疏港鐵路——高天鐵路為地方Ⅲ級鐵路，由于國鐵高橋站及地方鐵路天橋站到發及解編能力不足，影響高天鐵路通過能力的提高。另外，雖然錦州港經濟腹地鐵路路網發達，但除沈山、大鄭兩線為Ⅰ級鐵路外，錦承、新義、魏塔諸線均為Ⅲ級單線鐵路，線路通過能力利用率已趨飽和，且線路牽引質量也難以滿足重載列車運行要求。外部鐵路通過能力的不足已成為影響錦州港進一步發展的重要因素。

3 研究年度貨運量預測及運輸組織

研究年度的貨運量及列車對數預測值見表1、表2。

錦赤線上行(赤峰至錦州)為重車方向，下行為空車方向。上行以白音華礦區發往玉皇、朝陽等電廠及往錦州方向的大宗煤炭為主，組織自裝車地至卸車地的始發直達列車，卸車后空車組織原方向排空。

4 站場設計方案

正在建設的錦州—赤峰鐵路跨過沈山鐵路后，沿高天線路南側進入規劃的西進出港通道，下穿興海路立交橋后設港前站(西港口站)和港口站，為規劃的三港池、四港池服務。結合錦州港港區規劃及新建泊位煤炭吞吐量，分別研究了港前站(西港口站)與港口站合設橫列式布置方案、港前站(西港口站)與港口站分設縱列式布置方案。在分設縱列式方案基礎上又分別研究了分設折返式布置和分設環線布置兩個方案。

4.1 港前站與港口站合設橫列式布置方案

（1）站場平面布置。該方案港口站與卸車線(重車線)橫列布置，設到達場(兼調車場)、交接場(港口到達場)、出發場，卸煤場、牽出線、空車集結場，見圖2。

（2）作業程序。上行重車到達本站后，下水運煤重車進交接場，本務機車摘機后經機車走行線回機務段整備，運煤重車由調車機車推送，經翻車機卸車后至卸煤場，經尾部牽出線轉場至空車集結場，經列檢作業后推至出發場發車。其他方向的重車進到達場，經專用線或頭部牽出線分送至貨主單位，空車由調車機車取回至出發場列檢后發車。

4.2 港前站與港口站分設縱列式布置方案

4.2.1 縱列布置牽出線轉場方案

（1）站場平面布置。該方案港前站與港口站縱列布置，設港口站到達場、卸煤場、牽出線、空車出發場，見圖3。

（2）作業程序。上行重車通過港前站到達港口站后，下水運煤重車直接進入重車到達場，本務機車摘機后經機車走行線返回機務段整備，運煤重車由調車機車推送，經翻車機卸車后至卸煤場，并經尾部牽出線轉場至空車出發場進行列檢作業后發車。其他方向的重車進港前站到發場，經專用線或頭部牽出線分送至貨主單位，空車由調車機車取回至到發場進行列檢作業后發車。

4.2.2 縱列布置環線轉場方案

（1）站場平面布置。該方案港前站與港口站縱列布置，設港口站重車到達場、環形卸煤場、空車集結場。環形空車走行線從卸車線尾部引出，經環形繞行后進入出發場，卸車系統至車場間卸車線有效長滿足車列長度需求，見圖4。

（2）作業程序。上行重車通過港前站到達港口站后，下水運煤重車直接進入重車到達場，本務機車摘機后經機車走行線回機務段整備，運煤重車由調車機車推送，經翻車機卸車后至卸煤場，并經由環線至空車出發場進行列檢作業，完成后出發。其他方向的重車進港前站到發場，經專用線或頭部牽出線分送至貨主單位，空車由調車機車取回至到發場列檢后發車。

4.3 優缺點分析

3個方案的優缺點分析見表3。

鑒于以上分析，結合錦州港規劃及實際情況，港前站、港口站分設縱列布置牽出線轉場方案較為適應錦州港鐵路建設。

表3 各方案優缺點分析

5 結束語

港口鐵路建設應適應港口運量特點，并加強與鐵路和港口總體規劃的有機結合，確保在統一的規劃下分步實施。同時，港口內鐵路涉及國鐵、地方鐵路、港口鐵路、企業專用線等多家單位。因此，在運營管理上必須統籌考慮、系統優化，減少重復作業和空車對流，壓縮作業時間，提高運輸效率。