街道交通整治研究思路及工程案例

李明劍，周驪巍

（天津市市政工程設計研究院，天津市300051）

0 引言

城市街道是人們休閑娛樂、社會交往、孩子嬉戲的空間，是締造社會和城市生活的共同框架，與城市道路在功能、規劃、設計等內容存在差異。我國現狀城市街道規劃設計還未形成有效的指導規范，而且街道設計實施與管理階段缺乏保障措施，導致街道交通問題極其嚴重，嚴重影響了街道的活力塑造和繁榮氣氛。本文期望通過街道交通整治計劃解決一些街道交通問題，重現環境優美、安全舒適、人車共存、充滿活力的街道空間。

本文從街道的功能談起，介紹了街道形成過程中的街道運動，包括街道瘦身計劃、交通安撫計劃和綠色街道計劃；結合街道功能設計提出了街道交通整治的理念和目標，總體上指導街道交通整治運動，保證街道的活力與效率并重、繁榮與秩序并存、安全與通暢并舉。

1 街道的形成

1.1 街道的功能

每一個城市擴張的時代都懷有對高品質生活質量的憧憬，伴隨著社區的開發“街道”這一事物逐漸被人們所認識、規劃及設計。街道形成的初期只是作為社區內居住者的通行空間，但隨著人們對生活品質要求提高，以及一些社會問題的出現，包括機動車出現對行人安全的威脅，同一社區居住的人們彼此之間缺少交流，社區居住環境質量較低（光線、空氣、清潔）等，街道的功能日益更新。居住小區的人們追求私密性空間的同時，也向往著緊鄰自己私密空間但卻有明顯界限的公共活動空間，能與居住在同一小區的人們交談、休閑娛樂、進行必要的社交活動，兒童在社區能自由嬉戲。這是人們對街道功能的愿景。

蘆原義信在《街道美學》中指出，街道是居民生活的一部分，不只是為了交通，而是作為社區存在。街道的功能應滿足居民日常生活的一些需求，包括購物、娛樂、餐飲、居住、教育、辦公等，街道充滿了活力而且造就了人車共享的城市空間。

1.2 街道運動

街道功能的更新改變了人們設計街道的理念，豐富了街道的設計內容，從只注重機動車交通到人行、非機動車和機動車和諧共處，從只注重交通功能到功能多樣性。

（1）街道瘦身計劃

美國俄勒岡州波特蘭市1991年在街道設計中實施“街道瘦身計劃”，并得到當地居民和州政府的高度支持。街道瘦身主要是減少街道寬度，將原先典型的 34～38英尺（10～11.5 m）的標準街道縮小至可以雙邊停車的26英尺（8 m）。此類街道能維護社區特征，減少費用，減少暴雨徑流，促進交通安全，并可在滿足機動車使用的同時，讓珍貴的土地實現其他功能。

（2）交通安撫計劃

交通安撫計劃最早在美國興起，并在許多社區的街道設計中得到應用。根據交通工程協會（ITE）的定義，交通安撫是減少機動車的使用所產生的消極影響的主要切實措施的紐帶，它改變了司機的行為習慣，為非機動車區域的街道使用者改善了環境。交通安撫計劃的措施有鋪裝鵝卵石、設置減速丘、環形交叉口等，與交通信號和指示不同，這些措施的意圖在于自我強制。

（3）綠色街道計劃

綠化街道名稱是通過協調來實現投資街景改善，使街道安全，舒適的步行和騎自行車，常常包括一個高層次的環境美化，特別是完善的行人通道和其他設施。綠化街道增加了鄰里存活率，鏈接公眾休憩空間，并可以包括綠色雨水基礎設施。

2 街道交通整治理念及目標

2.1 街道交通整治理念

現狀街道交通的主要矛盾來自于人車混行，導致交通事故頻發。街道交通整治的理念為改善現狀的人車混行的局面，使之形成人車分流的形式，改善交通狀況，最終通過綜合調整道路布置和停車位的規劃，形成人車共生的局面。

2.2 街道交通整治目標

（1）活力與效率并重。

一個充滿活力的街道具有多樣性的功能，能滿足出行者購物、娛樂、餐飲、居住、教育、辦公等需求，沿街兩側行人穿越行為、抵達行為、自由行為眾多，街道設計時應考慮行人過街的安全性。但是上述的活動又對機動車快速通過效率的提高起到了負面影響。因此街道交通整治過程中應保證街道活力與效率皆能兼顧。

（2）繁榮與秩序并存。

街道兩側繁榮的商業活動，使得街道生活呈現出勃勃生氣，但繁榮的商業活動，并不代表要車水馬龍，秩序混亂，良好的街道秩序也是保證街道繁榮的基本條件，以上兩者應并存。

（3）安全與通暢并舉。

街道兩側眾多的商業和辦公設施，造成出入口眾多，車輛進出頻繁，機動車之間，行人與機動車之間有較多的沖突，安全性差，影響道路通暢，故應二者并舉兼顧。

3 工程案例

3.1 沿街用地布局

第三大街地處開發區生活區，沿線主要為居住、商業、金融、教育、酒店用地等。建筑主要有泰達中心酒店、財富星座、海望園小區、雅園小區、天津市開發區第一中學、天津開發區職業技術學院、泰達菜市場、東方酒店、惠中酒店、宜必思酒店、翠亨村、千百匯商場、天津經濟技術開發區技術服務中心、泰達國際心血管病醫院、南開大學泰達學院等。按照用地性質分類,大致可以將第三大街沿線分為三個大的段落，見圖1。

3.2 道路功能定位

第三大街位于開發區商業區和生活區的核心區，沿線用地布局決定了它的生活氛圍很濃，更象是一條方便市民休憩漫步、休閑購物并兼具區域內交通集散功能的街道，概括起來，第三大街的道路功能主要有以下幾個方面：

（1）商業的步行街

第三大街沿街兩側店鋪林立，特別在南海路—新城西路段落，布置有大量的酒店、餐館、商店等商業設施，成為人們購物、就餐、游憩的步行街。

（2）升級的小區路

第三大街兩側有眾多的居住小區，如海望園小區、雅園小區、翠亨村小區等，各個居住小區綿延相連，形成了開發區內規模最大的居住片區，第三大街成為這些小區之間溝通的一條必經之路。

（3）通勤的末端路

第三大街兩側擁有眾多商業、辦公、醫療衛生等設施，皆為工作崗位比較集中的行業，成為每天人們通勤出行的末端路。

3.3 現狀交通分析

3.3.1 交通現狀

（1）早中晚高峰期主要路段交通擁堵較為嚴重，交叉口交通組織沖突點多，見圖2。

（2）商業區部分路外停車位供給不足，路內停車現象嚴重，嚴重干擾了正常的交通秩序，見圖3。

（3）沿街兩側出入口多，組織較為混亂，存在較多的行人與機動車的沖突，步行環境差，交通安全隱患多。

3.3.2 停車泊位現狀

目前，第三大街南海路—新城西路路段的財富星座地塊、翠亨村地塊和鴻泰千百匯地塊停車難表現最為突出。第三大街以北，分別位于巢湖路東西兩側，現有周邊停車場地：翠亨1號，翠亨2號地塊；第三大街以南，巢湖路到新城西路有周邊停車場地：鴻泰千百匯地塊。這三個地塊在用餐時間內，停車高峰期，車位均不能滿足需求。

3.3.3 公交線路調查

第三大街(黃海路—北海路)路段設置多個公交車站，在黃海路—展望路、展望路—騰飛路、翔實路—巢湖路—新城西路路段，新城西路—新城東路路段，新城東路—北海路分別設置了6對公交站點。共有8條公交線路，分別為503，506，513，505，605，805，815，936 路。

3.3.4 交通量調查

本次交通組織方案研究安排進行了交通量調查，為使交通量調查數據具有代表性，安排了周一、周三、周五、周六共 4 天；早 8∶00～9∶30，午 11∶30～13∶30，晚 16∶00～19∶30 共 3 個時段，對第三大街范圍各相關路口進行交通量數據采集。

3.4 街道交通整治方案

3.4.1 交通組織設計

街道交通整治方案初步擬定對第三大街南海路—新城東路段進行單向交通組織，以提高通行能力，充分利用道路資源。

組織單向交通的基本前提條件之一就是要有棋盤狀的路網，能夠配對組成單向交通環流。對照第三大街周邊路網，與第三大街平行的道路主要有盛達街、宏達街、發達街等3條區域道路。其中盛達街西至新城西路截止，無法與第三大街形成環流，而宏達街西至南海路截止，現狀為由東向西單行，具備與第三大街形成環流的條件。另外，宏達街與第三大街道路間距約為160 m，街坊尺度對于組織單行來說比較適合。

因此，單行交通組織方案選擇第三大街南海路—新城東路由西向東單行，宏達街保持現狀由東向西單行，與第三大街配對組成環流系統。

在直接受單向交通影響區域內，翠亨村地塊尺度較大，機動車出行繞行距離較遠，對居民生活造成一定不利影響，本方案建議對翠亨村地塊進行劃分，具體做法為：向西打通盛達街至南海路，形成右進右出丁字交叉口；向北打通巢湖路至泰達大街，形成右進右出丁字交叉口，維持盛達街與巢湖路雙向交通。這樣從出行角度方便了翠亨村居民的生活。

第三大街由西向東單行后，路網內交通流向發生很大變化，原來東向西的車流主要通過新城東路三大街—宏達街路段繞行至宏達街，再由新城西路三大街—宏達街路段、巢湖路三大街—宏達街路段、南海路三大街—宏達街路段繞行至第三大街南海路—新城東路路段上。

為了平衡宏達街因交通量增加而引起的交通擁堵，對發達街南海路～新城東路進行雙向交通組織。修正后的交通組織如圖4所示。

其中第三大街南海路—新城東路自西向東單行，單向兩車道；宏達街自東向西單行，單向兩車道；發達街雙向行駛，雙向雙車道。

3.4.2 其他街道交通整治措施

為了達到交通整治目標，改善交通環境，優化道路設置配置，減少車輛擁堵，減少機動車延誤，提高道路通行能力，提升路網服務水平，在第三大街進行局部單行交通組織的同時，建議采用以下交通組織措施予以配合。

（1）交叉口路燈設置多相位，減少沖突點，減少延誤，切實保障行車安全。

現狀第三大街與南海路、巢湖路、新城西路、新城東路等相交路口的信號色燈，均采用2相位控制，左轉與直行交通同時放行，在交通量大時相互影響沖突，導致行車不暢，并且很容易發生刮蹭事故。

在進行單行交通組織后，建議相交路口設置3相位色燈，將左轉和直行交通分開放行，這樣可以減少延誤，降低刮蹭事故發生概率，在交通管理層面上為行車安全增加了一份保障。

（2）設置禁停區、公交專用?？空?、出租車招停區及私家車短暫?？繀^。

引起第三大街現狀交通堵塞的一個重要因素就是路內隨意停車，特別是出租車路內停車等客，私家車路內長時間停車，占用了非機動車道，非機動車不得已再去擠壓機動車道，這樣的連鎖反應，給道路通行帶來相當大的壓力。

在進行單行交通組織后，建議劃定專用停車區，嚴格禁止隨意路內停車。

（3）合理調整公交站點布設，盡量降低單行交通對公交網絡的影響。

第三大街現狀共有8條公交線路，分別為503，506，513，505，605，805，815，936 路。進行單行交通組織后，建議對公交站點重新選址布設，配合第三大街局部單行，將原本在南海路—新城東路路段由東向西運營的公交線路改遷至宏達街，即：第三大街→新城東路→宏達街→南海路→第三大街。在宏達街擇點布設公交站點。盡量降低乘客繞行距離。

（4）合理規劃調整兩側停車泊位，提高停車位周轉利用率。

第三大街商業繁華地段在停車高峰期停車泊位不足是不爭的事實，借單行交通組織的契機，對周邊道路可供停車的地段進一步發掘潛力，進行統一規劃，統一使用管理，完善停車場設施建設，加強停車引導，提高停車周轉率，以期解決停車亂、停車難的問題。

4 結語

街道交通整治運動將成為完善街道設計、提升街道功能、重現街道活力空間的重要途徑。現狀許多城市街道存在較為嚴重的交通問題，并直接影響街道功能，造成街道慢慢走向蕭條?，F階段街道交通整治在節約城市資源和可持續發展的雙重目標下將有效地重構街道交通秩序，重現環境優美、安全舒適、人車共存、充滿活力的街道空間。

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