主城區干道改造設計總結

奚 健

（中國聯合工程公司，浙江杭州 310014）

0 前言

隨著經濟的發展，城市建設不斷推進，原先建成的主城區道路網都面臨著交通流量日益增長、路面結構老化嚴重、環境景觀惡化等問題。尤其一些主、次干道已經無法滿足使用要求，迫切需要改造。

對于城市主次干道的改造，既不同于新建道路，也有別于普通道路改造。由于主城區干道一般都承擔了較大的交通量，兩邊建筑物都已建成，沿線單位和小區出入口眾多，因此，不論是設計還是施工，都有其特殊的地方。筆者結合杭州市文二路（紫金港路－莫干山路）綜合整治工程，分析主城區干道改造的設計特點和思路。

1 主城區干道面臨的主要問題

原先的道路建設標準偏低，未考慮到近年來汽車擁有量的急劇增長，車道數目明顯不足。交叉口進口車道基本未作拓寬渠化處理，導致其通行能力低下，與路段通行能力不匹配。交通設施老化，無法提供給駕駛者充分的道路信息。沿線出入口過多，嚴重影響了主車道的車輛行駛。還有一些干道未設置機非隔離帶，導致非機動車經常進入機動車道，從而引起交通事故率上升。

2 改造標準的選擇

2.1 設計等級

一般維持原道路設計等級，也可以根據道路周邊路網的變化和現場的可實施情況，適當改變設計等級。

2.2 設計車速

考慮到現在車輛的性能，已經比規范《城市道路設計規范》（CJJ37-90）制定時提高了很多，適當增加設計車速，也有利于提高道路通行能力。

2.3 車道數目

在紅線允許的情況下，宜適當增加機動車道數目，但是應注意保持全路段的統一，否則容易導致車道數目少的局部路段形成交通瓶頸。

2.4 附屬配套設施

公交港灣站臺、交通標志標線等附屬配套設施和垃圾桶等城市家具應當予以完善。

2.5 沿線開口

對現有開口作詳細分析，考慮合并部分沿線開口，嚴格控制新增開口。

3 設計前的調研

設計前的調研工作非常重要，不僅包括了相關設計、竣工資料的搜集，而且需要多次現場踏勘，根據道路沿線情況確定不同的設計方案。尤其是對于不同建筑的拆遷難度，確定可實施的方案。

對現有路面需要做全面檢測工作，包括路面強度、平整度、彎沉值等指標，針對路面的檢測情況確定是罩面還是挖除重做。

對現有周邊路網，結合規劃作分析，確定交叉口改造方案。

收集沿線居民的出行情況和出行需求，優化設計方案。有必要的時候，可以通過公示設計方案，召開相關小區業主委員會會議等方式與沿線居民溝通。

4 整治總體思路與方案簡介

文二路位于杭州市西湖區，地處杭州的文教區塊和蔣村居住區塊的核心位置，東西走向，沿線分布有學校、住宅、大型超市、辦公樓等大量建筑，是聯系城西和中心城區的主要通道。所以，無論商業功能還是交通功能，文二路都具有非常重要的意義。隨著城西居住區塊的日臻完善，人口的大量遷入，城西的交通壓力越來越大，作為城市次干道的文二路，機動車速度低，橫向干擾大，行車困難；在高峰時段經常出現堵塞現象，非機動車和行人穿越馬路隨意，安全保障性較差。另外，沿線的各類相關管線，也開始出現飽和運行的情況，運行壓力大，需要擴容或改進。

該整治工程范圍全長約6 km，現狀交通組織分為兩段，其中紫金港路－古翠路段為雙向4車道，一幅板形式，古翠路－莫干山路段由西向東單向3～4車道，另外有一條反向的公交專用車道。路面整體情況尚可，根據檢測報告，只有鄰近莫干山路口的400 m左右路段的彎沉值超標。但是公交站臺、交叉口、橋梁接坡等處路面有不同程度的破壞，如車轍、擁包等。

文二路的沿線為建成區，道路改擴建限制條件多，施工困難。因此需要全面考慮設計和施工方案，統一協調，才能取得滿意的效果。

4.1 道路等級與設計車速的選擇

文二路在杭州城西的路網中已經居于非常重要的地位，道路等級開始也考慮定為城市主干道，但是考慮到沿線基本為建成區，各方面的限制條件多，很難完全滿足規范關于城市主干道的所有要求，因此權衡后將道路等級定為城市次干道。

經交通流量分析后，筆者將設計車速定為50 km/h。比原先的40 km/h提高了通行能力。

道路的平面線形選擇主要受制沿線建筑的拆遷和樹木的保護，線形改善比較困難。以教工路為界，教工路以東段往北側拓寬，以西段往南側拓寬，在交叉口處的中心線有錯位現象。這也是老城區的道路改造中難以避免的地方。

4.2 標準橫斷面形式

文二路現狀是單幅路形式，機非干擾很大，既不安全，也影響了道路通行能力。因此設計建議采用三幅路形式，設置硬隔離欄分隔機動車和非機動車。

為了體現公交優先的原則，雙向都設置公交專用車道。

考慮到機動車流的主要構成是小型車和公交車，公交車有專用車道，因此標準路段的車道寬度取3.5 m就足夠了。

車道數目在原有基礎上增加2條，變為6車道，紅線寬度視情況拓寬1.5～5 m。優化后的標準橫斷面形式為：

（1）紫金港路-古翠路段為雙向6車道，機動車道寬21 m，機非分隔帶寬0.5 m，非機動車道寬4 m，人行道寬2.5 m，該斷面方案現狀行道樹位于非機動車道中間位置，不做遷移。道路紅線總寬35 m，道路兩側需要突破規劃控制線各1.5 m。局部路段考慮到拆遷問題，不做拓寬（見圖1）。

（2）古翠路－莫干山路段為單向5車道+反向公交專用車道。按照6車道的標準，將現狀一側行道樹整體遷移，使得機動車道由現狀的18 m擴展至20 m，可安排機動車6車道。同時機非分隔帶寬1.5 m，非機動車道寬3.5 m，人行道寬2.5 m，道路總寬35 m，移樹一側需要突破紅線3.5 m，另一側突破紅線1.5 m。另外從減少拆遷、保護現有行道樹的角度出發，古翠路－教工路段保留北側樹木，遷移南側樹木；教工路－莫干山路段保留南側樹木，遷移北側樹木（見圖2）。

整治后的文二路，其效果見圖3所示。

4.3 標高的控制

現有道路改造，豎向設計是個難點。改造后的道路，既要與周邊環境的標高銜接好，又要滿足規范的要求。為此，在縱斷面設計前，全線測量了道路中心線標高和沿線出人口、橋梁等控制性標高，為標高設計提供依據。

此外，改造道路的標高還與路面的結構形式有關系。原有路面挖除，新建路面的標高相對容易控制，保留原有路面結構，加鋪路面層則比較困難。該改造工程的文二路設計除局部路段實測彎沉值偏大，需要挖除原路面，處理基礎后再鋪設新建路面層外，其余路段均采用原有路面加鋪面層形式。

4.4 主要交叉口改造方案

在保障行人過街安全的前提下，對進口道展寬，使進出口車道通行能力基本匹配。交叉口展寬時盡量向進口道一側展寬，但受建筑限制時，可以向出口道適當展寬，適當壓縮出口道寬度，以避免大量拆遷。還有部分路口通過借用沿街建筑底層做成騎樓形式作為人行道來達到拓寬道路的目的。

所有設信號燈控制路口（含支路口）全部展寬為“5進3出”或“7進 5出”（單向行駛路段）。其中通普路口、馬塍路口雖然是支路口，考慮到交通安全性，也建議保留交通信號燈。

受現有建筑限制部分右轉車道長度有所縮減，一般右轉車輛排隊長度較短，縮短右轉車道是可行的。

受用地條件和現狀車站位置等限制，部分公交站點比較靠近交叉口進口道，此時如果需要在前方路口左轉的公交線路，不宜停靠在此類站點。

4.5 路面結構形式的選擇

文二路地處杭州城西地區，原先屬于濕地，地勢低洼，排水困難，設計考慮采用透水瀝青面層。透水瀝青具有表面粗糙、抗滑性能好，大幅度降低路面噪聲，雨天無水霧水漂現象，行車舒適等優點。但是由于混合料空隙大，進入空隙的灰塵不斷積累、堵塞，其功能會迅速降低，需要加強養護，及時清除路面塵土雜物，并定期采用專門的清洗設備對路面清理，保證路面的空隙率[1]。

具體分為兩類結構形式：一類是原有路面挖除后新建透水瀝青路面，一類是原有路面銑刨4 cm面層后加鋪5 cm透水瀝青面層。

4.6 公交站臺、附屬設施

由于道路橫斷面形式做了調整，公交站臺位置也要隨之調整。現狀公交站設置主要存在以下三個問題：一是部分公交站距離交叉口進口道過近，公交車進站、離站與右轉社會車輛干擾嚴重。二是部分公交站臺長度與停靠的公交線路數目不相匹配。有些站臺停靠的公交線路數目多達10條以上。三是幾乎所有公交站臺均未采用港灣式站臺，公交車停靠時對主線車流干擾嚴重，影響了整個文二路的通行能力。

該改造工程對公交站臺改造的原則是：綜合考慮站距、周邊用地情況進行調整，所有公交站臺均改造為港灣式站臺，并基本在原位置布置；特殊情況，原位置無法布置時，適當前后移動。

道路沿線無障礙設施、城市家具等按要求設置完善，并結合景觀和立面設計，統一風格。

沿線行道樹種植時間長，盡量予以保留，景觀立面另行單獨設計。

4.7 管線的處理

以完善現有沿線管線為設計理念，盡量利用原有雨污水管線。沿線窨井逐個調查，對淤死的窨井全部進行清挖或改建。

因路面拓寬，結合透水瀝青鋪設，改造了雨水收集系統。另外，華商超市前和益樂路東兩處雨水干管破損嚴重，作更換處理。

結合該道路整治，現狀架空通信線全部入地，共約3.3 km。為此全線新建通信共同溝一條，管位安排在道路北側人行道上，部分聯通、有線、鐵通、移動等需補全的通信管及橫穿道路在整治中同步同溝同井一次性敷設到位，避免今后再次開挖道路面。

4.8 橋梁拼寬與頂升

道路拓寬后，橋梁相應也需要拼寬，沿線橋梁共有6座，建成時間不一，結構形式有混凝土板拱、簡支梁等。在經過現場調查和詳細分析后，決定拼寬其中5座；而紫金港橋由于建成時間很短，欄桿、道板都比較新，橋面寬度也達到32 m，適當壓縮路幅后可以滿足使用要求，暫不做拼寬。

在需要拼寬的橋中，基本考慮采用簡支梁空心板結構，按原跨徑布置。現狀西溪河橋為單跨混凝土板拱橋，在保證原過水斷面情況下也采用了簡支梁結構。相關過橋管線設置在人行道下。

由于文二路臨近西溪濕地，河道與濕地系統溝通，為了今后游船能夠通行，該改造工程按小游船通航標高，對部分老橋一次性整體頂升0.3～0.45 m。加高臺帽，更換老橋支座。

5 施工組織

施工組織好壞是主城區干道改造成敗的關鍵，由于周邊建筑已經建成使用，人流量、車流量都很大。受現實情況限制，交通不能中斷，無法全封閉施工，安全隱患大，施工進度也易受干擾。如果組織不好施工，既影響施工進度，又影響工程質量。

在這種情況下，施工組織主要采用了分標段施工、半幅路面封閉施工、夜間突擊施工沿線小區出入口等方法，盡量把影響降到最低點。對施工影響范圍及時發告示告知沿線居民，讓他們能夠調整出行線路。同時，與交警、公交等部門做好協調工作。

此外，設計基礎資料與現場狀況差別大，沿線拆遷不到位等因素也導致設計修改的工作量大，施工組織困難。除了派駐設計代表，隨時根據現場情況修改設計外，工地例會也需要加大頻率，施工高峰期基本上每天都開一次例會，協調各施工單位和設計單位。

6 結語

文二路綜合整治工程完工以來，道路品質和通行能力都得到了提高，運行情況良好。

隨著近幾年中國進入城市化的快速發展時期，城市原有干道都面臨著各種瓶頸，需要改造的情況很多，本文為類似工程提供了思路，僅供參考。

[1]康娟萍,羅國梁.低噪聲瀝青路面的應用研究[J].城市道橋與防洪，2008,（7）.