BIMCO眼中的安全和有效——訪BIMCO副秘書長Pedersen

本刊記者 胥苗苗

當索馬里海盜頻頻為“勝利”舉行慶功宴，當世界各國在國際規則制定中為堅守自身利益爭得面紅耳赤，當溫室氣體減排、壓載水交換、拆船相關標準日益嚴格……安全、有效已毋庸置疑地成為了當今航運界的高頻關鍵詞。如何理解這些關鍵詞的內涵？我們走近BIMCO新任副秘書長Pedersen先生，請他對這些關鍵詞做出獨特解讀。

“有效的國際規則在確保航運質量的同時還能為世界各國提供一個標準統一的競爭平臺。”

記者：作為一個非政府組織，BIMCO如何定位自己的角色？

Mr.Pedersen: 作為一個代表了海事界廣泛利益的組織，BIMCO在海事界的地位獨一無二。我們的成員組成包括運營各種船型的船東、船舶代理商、船舶經紀人、俱樂部以及這個重要行業中有利益關系的其他組織。同時，作為一個可以直接申請會員的組織，BIMCO通過對話的方式來協調其成員之間的利益關系，并且以最快的速度解決相關問題。

近年來，BIMCO一直將關注點放在如何以最佳且最實際的方式應用國際公約及規則，同時還在業界扮演提倡實用主義方面的重要角色。BIMCO一直致力于為業界尋求解決方案，為所有成員提供標準統一的競爭平臺。此外，BIMCO還努力爭取最佳商業適用性，確保國際規則能被那些運營我們船舶的船上人員廣泛的理解并在管理中加以運用。

記者：如何看待IMO在海事立法方面所做的努力？

Mr.Pedersen: 實踐表明，IMO在制定公約方面的能力強于聯合國任何一個組織。IMO一方面制定和采納新公約，另一方面則是讓IMO的成員國接受這些公約，讓他們在IMO公約的基礎上修訂其本國的規則并確保實施。公約得到認可的過程是造成公約延遲實施的重要因素，目前業界有一系列新公約有待實施，其中包括2004年壓載水公約和2009年的香港拆船公約。

對業界來說，壓載水公約非常的重要，因為該公約規定了船舶如何在明確規定限制下在海事生態系統中有效地利用過濾裝置來清除或是減少有害物種入侵。正因為在這方面缺乏國際統一的規則，個別國家就開始制定并實施地方或是區域性立法，BIMCO對這種行為向來都非常反對，因為這種做法會造成混亂并且最終會失敗，同時，這樣也不能有力地推動航運全球化。

記者：這樣來說，制定統一的國際海事規則，遏制過度區域立法對于維護和促進國際航運業的繁榮和發展至關重要。

Mr.Pedersen: 你說的對。制定能夠使業界進行有序貿易的國際規則至關重要，這種國際規則能將來自世界不同地方的船東置于平等的地位。正如有人所說的那樣，航運界立法過度，自由企業的精神也正在被打折扣。我個人認為國際上統一承認并遵守的規則能確保航運的質量，不論是在安全還是環保方面，他們能在提高標準的同時為所有來自世界不同地方的國家提供一個標準統一的競爭平臺。我們要確保航運規則的制定必須與IMO“無差別對待”的組織原則保持一致，防止不利于遵守的過度地方或區域立法行為。

“徹底根除海盜禍根確保航運安全離不開各相關方的有力團結和配合，為確保船員不受到人身傷害，我們不反對在不得已的情況下使用武力。”

記者：亞丁灣海盜問題一直讓國際社會頭痛不已。然而，面對日益猖獗的海盜襲擊，有些航運公司已經開始或計劃雇傭私人武裝護航。據報道，BIMCO對此持反對態度。為什么？

Mr.Pedersen: 盡管遭到襲擊和挾持的船舶數量與通過該地區的船舶數量相比較已經非常微乎其微了，但政府仍然有責任和義務有效地徹底阻止，因為相關海事法律中明確規定了這是政府職責的一部分。

我們非常痛苦地意識到，綁架的結果必定會涉及到人員傷亡，尤其是那些在監禁過程中忍受折磨的船員。因此，保護船員成為BIMCO議事日程里最重要的事情，同時這種情況的存在也會提醒人們不得不理解我們政策中為什么會有使用武力的內容。作為業界“最佳管理實踐（BMP3）”的作者之一，BIMCO針對那些尋求如何采取最佳實施被動防御措施抵御海盜的船東進行指導。BMP3是這套指南的第三版，目前已面世并且適用于所有船舶。

我們的確反對使用私人武裝力量，原因非常簡單。首先，因為在該地區有時候很難對海盜和私人武裝力量進行區分。其次，在使用武力可能造成的結果方面——使用重型武器可能會增加船上人員的風險。最后，情況的合法與否存在嚴重的不確定性。對使用私人武裝船舶的船長來說，什么情況下才能使用武力？

誠然，我們已經表達了在特定情況下可以使用武力的觀點。這些情況包括我們稱之為易受攻擊的船舶，例如，低干舷船舶，只能低速航行的船舶。然而，如果要在船上配備武裝力量，他們必須是軍隊并且至少接受了船旗國當局的授權。不過，也有船東更愿意選擇私人武裝力量或者保安公司的警衛，但是我們強烈地告誡船東們，要確保所用的保安公司有合法的資格和專業性，這些保安公司除了確保船舶及船員的安全外還能提供保安公司的相應服務。

正如我們所說的那樣，在極其特殊的情況下，當船舶進入武裝控制的高風險區域時，BIMCO支持在船上配備海軍特遣部隊。

記者：您認為船東和航運公司如何做才能有效抵御海盜襲擊？

Mr.Pedersen: 對于船東、船舶運營商以及船長來說，最重要的是在計劃一次航行時，他們必須充分理解風險所包含的真實含義。只有充分理解了可能存在的風險，才能采取相應的對策，例如選擇其他航線避開高風險區域，實施不同種類的被動防御措施。對船員的培訓和教育是對海上非法行為風險管理的重要組成部分，不容忽視。

BIMCO與風險智能專家AEGIS緊密合作，共同開發出了一個可對航行于既定航線的特定船舶進行風險評估的網絡工具“AVRA”，評估因素包括船舶性能、采取的被動防御措施以及航行中途經的港口和海域。該網絡工具建立在海上保險業也能同樣獲得的海上風險信息基礎之上。

接下來就是實施必要的被動防御措施，確保船舶實施“最佳管理實踐（BMP3)”。此外，當經過高風險區域無法避免時，最好雇傭那些能夠明白風險所包含的真正內涵且訓練有素的船員。事實上，絕大部門被挾持的船舶并沒有實施我們推薦的“最佳管理實踐（BMP3)”。

記者：根除海盜之禍的出路在哪里？

Mr.Pedersen: 未來一段時間，離開非洲和恩角海的海盜，對航運界而言，始終是一個不穩定因素。要想成功根除海盜行為，就必須主要依靠索馬里政府采取有效的措施，這個政府是指在索馬里境內有合法工作的人們支持的政府。此外，還依靠在索馬里建立足夠多的地方法院和監獄能夠對被判決有罪的海盜進行合理的安排。因此，根除海盜禍根，需要各方共同努力以及各國政府愿意為索馬里進行基礎性建設提供必要的條件。

“中國在國際航運中已成為了非常重要的因素，我對上海在2020年之前成為世界航運中心非常有信心。”

記者：BIMCO一直以來非常看重航運傳統。比較歐洲的倫敦和鹿特丹，您如何評價中國上海的競爭優勢和不足？

Mr.Pedersen: BIMCO會員遍布世界123個國家，因而視野更具全球性，我想這一點得到了大家的普遍認同。BIMCO在歐洲建立其總部純粹是歷史原因。事實上，有很多中國航運公司多年以來就一直是BIMCO的會員，最早加入BIMCO的中國航運公司COSCO，其入會歷史可以追溯到1982年。今天，中國在國際航運中已經成為一個非常重要的因素。中國的航運公司在中國進出口貿易中占有了必需且合理的份額，同時還在國際市場上逐步成長為更具競爭力的企業。此外，絕大部分新造船都在中國建造，越來越多的船舶通過中國的銀行進行融資。

所有這些行為都需要海事界很多不同角色的參與和相互配合，因此，大量航運公司逐漸被上海這樣類似于海事集中地的城市所吸引也是情理之中的事。上海具備的這些競爭優勢，再加上對海事教育的重視，將進一步提高中國的重要性以及中國在國際海運貿易中的地位。

記者：上海在選擇自己的發展模式時應如何揚長避短？

Mr.Pedersen: 上海的飛速發展是中國集中優勢促進發展的結果。中國國務院在2009年的政府工作報告中進一步明確提出在2020年之前將上海建成國際航運中心。我確信如此深受重視的上海將會持續飛速發展。教育和國際視野是世界其他國家在成功打造國際航運中心的過程中非常重要的因素，因此，對上海而言也是如此。

我認為，目前，上海應結合充滿活力的航運企業，連同上海作為一個國際大港口和通往內地的門戶港口的地理優勢，為其在航運及相關貿易中取得持續發展做好充分準備。

記者：上海建成國際航運中心的道路還有多遠？

Mr.Pedersen: 對這個問題我不愿妄加揣測。最近20年，中國表現出改變的決心和取得的成績已讓世界瞠目。十年可能是一段較長的時間，對中國而言也是如此，但是，2020年，上海在保持雄心、決心和廣闊的國際視野的同時將最終達到目標，對此我非常有信心。然而，上海要成功地建成國際航運中心仍然離不開與國內以及世界其他國家之間商貿往來。