鐵路開展聯(lián)合運輸?shù)膮f(xié)作策略研究

楊華峰，何世偉，黎浩東

（北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044）

1 鐵路開展聯(lián)合運輸?shù)囊饬x

聯(lián)合運輸是綜合性的運輸組織工作，包括兩種或兩種以上運輸方式，或兩程及兩程以上運輸?shù)你暯?，以及產(chǎn)供銷的運輸協(xié)作。聯(lián)合運輸并非一種新的運輸方式，而是基于綜合運輸思想，在運輸組織模式領域上的創(chuàng)新[1]。聯(lián)合運輸從整個運輸過程的全局出發(fā)，充分結合不同運輸方式的經(jīng)濟技術特征，最大限度發(fā)揮各自優(yōu)勢，并將不同運輸方式有機結合產(chǎn)生協(xié)同效用，提供成本低、速度快、效率高的現(xiàn)代化貨物運輸服務。

從宏觀層面來看，發(fā)展聯(lián)合運輸將促進交通運輸業(yè)內(nèi)部資源整合，進一步優(yōu)化交通運輸網(wǎng)絡結構，保證國民經(jīng)濟的大動脈暢通無阻，推動我國經(jīng)濟持續(xù)快速增長。同時，聯(lián)合運輸又是應對當前運能不足、能源緊張、環(huán)境惡化等問題的最佳解決途徑之一，是科學發(fā)展觀在交通運輸行業(yè)的具體體現(xiàn)和客觀實踐[2]。

從微觀層面來看，隨著社會經(jīng)濟水平的日益提高，對于運輸服務質(zhì)量的要求越來越高，運輸過程的安全、可靠、快速、準時越來越受到托運人的重視，降低成本、簡化手續(xù)也是托運人在選擇運輸服務時希望達到的目標。而聯(lián)合運輸能夠為不同托運人提供不同需求的高質(zhì)量運輸服務，自然成為市場的必然選擇。

積極開展聯(lián)合運輸是鐵路進一步開拓貨物運輸市場的重要手段，它可以實現(xiàn)鐵路運輸服務由站到站向門到門的轉變。鐵路具有大運量、長運距、低耗能、少污染、受氣候和自然條件影響小等經(jīng)濟技術特征，在我國內(nèi)陸交通運輸體系中占據(jù)主導地位。鐵路自身擁有遍布全國的線路、場站、庫房等雄厚的基礎設施，具備發(fā)展聯(lián)合運輸?shù)南忍靸?yōu)勢[3]。當前鐵路聯(lián)合運輸發(fā)展緩慢，這主要是由于我國鐵路與公路、水運等運輸方式在管理體制、市場化程度等方面存在一定差異，導致相互間缺乏有效的協(xié)作，進而制約了鐵路與相關運輸方式之間聯(lián)合運輸?shù)陌l(fā)展。在此背景下，針對鐵路與相關運輸方式間存在的協(xié)作問題，從不同層面提出相應的協(xié)作策略，以促進鐵路聯(lián)合運輸?shù)陌l(fā)展。

2 發(fā)展聯(lián)合運輸?shù)年P鍵因素

2.1 聯(lián)合運輸各部門的協(xié)作

聯(lián)合運輸?shù)陌l(fā)展需要各部門間的相互協(xié)作。我國鐵路由鐵道部統(tǒng)一領導管理，公路、水運、航空等屬交通運輸部。管理體制的分割導致彼此間缺乏統(tǒng)一合作的協(xié)調(diào)機制，易造成聯(lián)合運輸過程被分割成相互獨立的若干部分，各個環(huán)節(jié)間銜接溝通不暢。不同運輸方式在政策制度、發(fā)展規(guī)劃、設備匹配、單據(jù)交接、業(yè)務分工、利益分配等一系列問題上都應協(xié)調(diào)配合。另外，各種運輸方式間市場化程度的不同，會造成各自在經(jīng)營思想和服務理念上的差異。因此，聯(lián)合運輸相關部門之間的協(xié)調(diào)配合才能促進聯(lián)合運輸?shù)陌l(fā)展。

2.2 運輸作業(yè)組織的優(yōu)化

鐵路是一個計劃性較強的部門，在市場化程度、經(jīng)營靈活性等方面與公路、水路等運輸方式存在一定的差距。這就造成了鐵路與其它運輸方式開展聯(lián)合運輸時，在運輸組織和業(yè)務流程等方面需要協(xié)調(diào)，否則無法為社會提供高效的聯(lián)合運輸服務。如鐵路在為港口提供集疏運服務時，需要在港前站進行車列的交接，貨物進港前，需換掛港口機車駛入港區(qū)；出港后，再換掛鐵路機車向內(nèi)陸運輸。這種運輸組織方式增加了貨物的中轉時間，降低了車輛的利用率，增加了運營成本，造成了運能的浪費。

2.3 運輸能力的匹配

首先是鐵路運能不足，主要繁忙干線能力利用率普遍在85%以上，很多區(qū)段達到了100%，平均年運輸能力只能滿足全部運輸需求的三分之一。我國鐵路運能不足客觀上影響了聯(lián)合運輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展。其次是鐵路集裝箱運輸和集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展相對落后。相比于港口集裝箱吞吐量的逐年增長，鐵路集裝箱運量占社會總集裝箱運輸量的比例下降明顯，從2001年的10.42%下降到了2007年的4.55%[4]。究其原因，主要由于鐵路和港口缺乏協(xié)作，部分集裝箱樞紐在建設時就沒有引入鐵路線路，處于港站分離狀態(tài)，列車不能直接進入港區(qū)，集裝箱到港不到站。

3 我國鐵路開展聯(lián)合運輸協(xié)作策略研究

協(xié)作是指鐵路和相關運輸方式打破壁壘，為實現(xiàn)貨物的全程高效運輸而進行的全方位協(xié)調(diào)與配合。促進協(xié)作是鐵路與相關運輸方式間聯(lián)合運輸協(xié)調(diào)發(fā)展的基本途徑。

鐵路開展聯(lián)合運輸?shù)膮f(xié)作策略要服從市場規(guī)律。聯(lián)合運輸作為交通運輸業(yè)的各個部門共同為社會提供的一種運輸服務，必須遵循市場規(guī)律。從鐵路部門角度來說，要主動貼近市場，根據(jù)市場情況制定運輸計劃，將有限的鐵路運力進行合理的整合，配合相關運輸方式，最大限度滿足聯(lián)合運輸市場的需求。其次要堅持共贏的原則。聯(lián)合運輸中各種運輸方式或各個運輸企業(yè)既是服務的提供者也是利益的享有者，只有充分考慮各方共贏，合理分配利益的協(xié)作方案才具有可行性。另外，需要樹立鐵路服務于整個大物流體系的觀念，鐵路部門應從整體社會效益的角度出發(fā)，積極開展與其他運輸部門的協(xié)作。

改善鐵路與相關運輸方式間的協(xié)作，既是促進聯(lián)合運輸快速發(fā)展的有效手段，又是鐵路自身適應聯(lián)合運輸?shù)谋匾胧?。促進鐵路與相關運輸方式的協(xié)作，需從戰(zhàn)略、戰(zhàn)術和運作3個層面入手，具體表現(xiàn)在政策戰(zhàn)略的導向、運輸產(chǎn)品的驅動和設施設備的改進上。

3.1 基于政策戰(zhàn)略導向的協(xié)作策略

基于政策戰(zhàn)略導向的協(xié)作策略是指通過制定聯(lián)合運輸發(fā)展的相關法規(guī)，協(xié)調(diào)規(guī)劃不同運輸方式的發(fā)展戰(zhàn)略，從戰(zhàn)略層面導向并支持鐵路與相關運輸方式的協(xié)作，促進鐵路聯(lián)合運輸?shù)陌l(fā)展。

（1）成立聯(lián)合運輸?shù)慕y(tǒng)一協(xié)調(diào)機構。有關單位應根據(jù)聯(lián)合運輸?shù)陌l(fā)展需要，組織成立一個多部門參與的聯(lián)合運輸協(xié)調(diào)機構。該機構應吸納相關行業(yè)的專家，其職能是協(xié)調(diào)行業(yè)間的關系，共同制定聯(lián)合運輸?shù)南嚓P政策法規(guī)及行業(yè)標準。

（2）成立某品類貨物的協(xié)調(diào)管理機構。針對部分大宗品類貨物，如煤炭、石油、糧食等國家戰(zhàn)略貨物運輸品類，在不同運輸部門間建立聯(lián)合管理機構，以加強該品類貨物的全程管理和控制。從貨主的角度出發(fā)，溝通不同運輸部門，實現(xiàn)貨物的全程、快速運輸。如在東北地區(qū)可建立糧食聯(lián)合運輸管理機構，協(xié)調(diào)各方作業(yè)計劃，達到作業(yè)協(xié)調(diào)和信息協(xié)調(diào)。

（3）成立港口協(xié)作小組。建立鐵路與港口的合作機制，如針對具體港口，鐵路、港口、海關等相關部門成立協(xié)作小組 (聯(lián)合辦公室等)，形成共同合作的戰(zhàn)略聯(lián)盟，協(xié)調(diào)政府、行業(yè)、企業(yè)。同時，對港區(qū)的鐵路基礎設施建設、聯(lián)運作業(yè)及信息交流等進行協(xié)作，以達到共贏的目的。

3.2 基于運輸產(chǎn)品驅動的協(xié)作方案

基于運輸產(chǎn)品的協(xié)作方案是指從鐵路運輸組織的角度出發(fā)，根據(jù)自身運輸組織模式，通過優(yōu)化運輸產(chǎn)品的設計，進而提高與相關運輸方式間的協(xié)作效率，適應聯(lián)合運輸發(fā)展需要。

運輸產(chǎn)品是運輸服務供給方向運輸需求方提供的人或物的位移，是各個品種產(chǎn)品的總稱。運輸企業(yè)根據(jù)市場需求設計提供不同的運輸產(chǎn)品，貨主根據(jù)其運輸需求選擇合適的運輸產(chǎn)品[5]。在運輸需求方的貨物托運和運輸提供方的貨物承運之間，通過運輸產(chǎn)品進行溝通和協(xié)調(diào)。隨著運輸市場競爭的日益激烈，鐵路運輸產(chǎn)品設計理念發(fā)生了較大的變化，產(chǎn)品設計逐步由市場驅動型向驅動市場的主動型角色轉變。近些年來，鐵路一直積極優(yōu)化運輸產(chǎn)品設計，組織直達列車(整列直達裝車、整列直達空車、循環(huán)直達列車)、五定班列、路企直通列車、集裝箱班列等產(chǎn)品形式，以產(chǎn)品驅動路企、路港之間的協(xié)作。以路港直通為例，它是一種有效改善路港協(xié)作的運輸產(chǎn)品，它實現(xiàn)了機車車輛在鐵路與港口間的直入直出，無需在港前站換掛機車，變調(diào)車作業(yè)為行車作業(yè)，作業(yè)流程如圖1所示。如連云港自成功實施路港直通以來收到了良好的效果：2008年1月至9月，連云港港內(nèi)平均車停時10.8 h，降低了2.9 h，區(qū)間最高限速由原來的40 km/h提高至60 km/h，貨物在港中轉速度顯著提高。

3.3 基于設施設備改進的協(xié)作方案

基于設施設備的協(xié)作方案是指鐵路通過提高設施設備能力，改善空間布局，優(yōu)化資源配置等途徑，提高設施設備的利用率，充分發(fā)掘運輸能力，將有限的運力有效地用于適應聯(lián)合運輸發(fā)展需要的方向。

圖1 路企直通實施前后作業(yè)過程比較

（1）加強鐵路戰(zhàn)略裝、卸車點建設。整合現(xiàn)有運輸資源，對路網(wǎng)上車站的布局調(diào)整，將分散的貨運業(yè)務集中到規(guī)模較大、設施設備完善、技術先進的車站辦理。通過運輸資源的區(qū)域整合，實現(xiàn)貨運組織源頭的規(guī)?；c集約化，實現(xiàn)貨流、列流的對接，促進鐵路貨物運輸向整列到發(fā)、規(guī)?；?、重載化、直達化、快速化方向發(fā)展。同時，積極尋求公路等運輸方式的配合，合理分工，滿足貨流在戰(zhàn)略裝、卸車點的集散，實現(xiàn)聯(lián)合運輸各方共同發(fā)展。

（2）提高鐵路運輸能力，加強港口后方鐵路建設。近年來，隨著我國鐵路中長期規(guī)劃的逐步實施，國家加大了對鐵路新線建設和擴能改造的力度，隨著客運專線的相繼建成通車，部分干線將有望實現(xiàn)客貨分線，將極大緩解貨運壓力，既有線貨運能力將呈現(xiàn)放大態(tài)勢。以東北地區(qū)為例，2011年京哈客運專線建成后，預計將增加黑龍江省進關能力2 000萬t/年，2011年哈大客運專線建成后，可增加遼寧、吉林和黑龍江三省通過港口海鐵聯(lián)運能力3 000萬t/年左右。同時，針對港口后方鐵路通道能力不足的現(xiàn)狀，積極加強港口后方鐵路建設，強化通道點線設施配套，提高鐵路在港口集疏運量中所占份額，進一步促進海鐵聯(lián)運發(fā)展。

（3）加強運載工具建設。集裝箱是開展聯(lián)合運輸?shù)闹匾\載工具，而集裝箱標準的不統(tǒng)一影響聯(lián)合運輸?shù)男拾l(fā)揮。2006年我國鐵路20英尺集裝箱保有量為133 488 TEU，占集裝箱總量的21.77%，40英尺集裝箱保有量為8 285 TEU，僅占1.35%。為保證聯(lián)合運輸發(fā)展的客觀條件，必須加強標準化運載工具的普及和推廣，提高20英尺、40英尺等國際標準集裝箱保有量，提高集裝箱平車保有量，并開發(fā)高速集裝箱平板車。

[1]趙正佳. 聯(lián)合運輸協(xié)調(diào)發(fā)展及鐵路發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].成都：西南交通大學，2002.

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[4]朱曉寧. 集裝箱運輸與多式聯(lián)運[M]. 北京：中國鐵道出版社，2005.

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