淺談道路防眩設施設計與施工

魏曉芳

(哈同公路管理處)

1 概 述

夜間在道路上行駛的車輛會車時,其前照燈(大燈)的強光會引起駕駛員眩目,致使駕駛員獲得視覺信息的質量顯著降低,造成視覺機能的傷害和心理的不適,使駕駛員產生緊張和疲勞感,是誘發交通事故的潛在因素。防眩設施就是防止夜間行車受對向車輛前照燈眩目的人工構造物,有板條式的防眩板、扇面狀的防眩大板、防眩網、防眩棚等構造形式。中央分隔帶植樹原則上不屬于防眩設施,但植樹除具有美化路容的功能外,同時也起著防眩的作用,故植樹也可作為防眩設施的一種類型。

同其它交通安全設施一樣,評價防眩設施的設置效果是一件非常困難的事情。防眩設施的功能和效果不像護欄和標志標線那樣,易被人們認同和接受,因此,是否設置防眩設施在公路界討論了很長一段時間。近年來,隨著全國各地高速公路的建成開通,人們對公路交通的安全、快速和舒適有了新的認識,防眩設施也在高等級公路上得到了應用。事實證明,設置防眩設施可有效地消除對向車前照燈的眩光影響,保護駕駛員的視覺健康,美化道路景觀,對改善夜間行車環境,吸引夜間交通量,提高道路通行能力發揮了積極的作用。

2 防眩設施設置原則

(1)夜間相對白天事故率較高的路段;

(2)夜間交通量較大,特別是貨車等大型車混人率較高的路段;

(3)不尋常的夜間事故(尾撞、碰撞路側結構物或從彎道外側越出路外)較多的路段:

(4)中央分隔帶寬度小于3m的路段;

(5)平曲線半徑小于一般最小半徑的路段;

(6)夜間事故較集中的凹形豎曲線路段;

(7)道路使用者對眩光程度的評價。

3 防眩設施施工

3.1 設置于混凝土護欄上的防眩板或防眩網的安裝

(1)預埋件的設置位置、結構尺寸等不符合設計要求,或未按要求設置預埋件時,應與建設單位聯系,不得隨意處理,以免破壞混凝土護欄的使用功能。

(2)混凝土護欄是支撐防眩板、防眩網的結構物,防眩板、防眩網安裝完成后,各連接件就要受力,混凝土強度達到設計強度的 70%以上時,方可在混凝土護欄頂部安裝防眩設施。

(3)防眩板、防眩網安裝后,其下緣與混凝土護欄頂部的間距應符合設計文件的規定。安裝過程中,不得隨意抬高防眩板、防眩網以調整高度及垂直度,以免下緣漏光過量影響防眩效果。

(4)防眩板、防眩網安裝后,與混凝土護欄成為整體結構,一般不會削弱混凝土護欄的原有功能,但應注意檢查。

3.2 設置于波形梁護欄上的防眩板或防眩網的安裝

(1)防眩板或防眩網可通過連接件安裝在波形梁護欄上。

(2)為了簡化防眩板或防眩網結構,有時把防眩板或防眩網安裝在單側波形梁護欄上。一般情況下,這種做法不會削弱波形梁護欄原有的功能,但一旦發生碰撞事故,護欄和防眩設施均會遭受破壞,應經常注意檢查。

(3)防眩板或防眩網下緣與波形梁護欄頂面之間的間距應符合設計文件的規定,以免漏光過量影響防眩效果。

(4)防眩板或防眩網通過連接件與波形梁護欄連接,施工過程中不應損傷波形梁護欄的金屬涂層。任何形式涂層的損傷,均應在 24h之內給予修補。

3.3 獨立沒置立柱的防眩板或防眩網的安裝

(1)防眩板或防眩網單獨設置時,立柱一般直接落地埋在中央分隔帶內,因此,施工前,應注意清理中央分隔帶內的雜物、坑洞,了解管線埋深及位置,處理好與其他中央分隔帶內構造物的關系。立柱埋設在其他位置時,也應進行場地清理。

(2)防眩板或防眩網單獨設置時,可根據所在位置選擇將立柱埋人土中、設置混凝土基礎或閻定于構造物上等方式加以處理。

(3)防眩板或防眩網立柱的施工,采用開挖法埋設混凝土基礎時,不得破壞地下的通信管線或電纜管線。混凝土基礎開挖達到規定深度后,應夯實基底,調整好垂直度和高程,夯實回填土。施工中不得損害中央分隔帶地下排水系統。

3.4 驗收

(1)防眩高度、遮光角是防眩設施的重要指標。防眩設施安裝完成后,其防眩高度、遮光角應滿足沒計文件的要求。防眩設施安裝完成后,往往在橋梁與路基連接處,在中央分隔帶開口處,防眩設施有不連續的地方,在兩段防眩設施中間留有短距離間隙,會產生嚴重的漏光現象,應加以避免。

從縱斷面來看,防眩漏光發生在線形起伏變化較大的路段。在這些路段從防眩板或防眩網上漏光是很難避免的,需要做到的一點是首先要滿足設計要求,盡量使這種情況加以避免或減少。

(2)防眩板或防眩網安裝完成后,成為公路的附屬結構物,成為保障安全的一種設施,同時也是一種公路的景觀設施。防眩設施應與公路線形協調一致,不得有明顯的扭曲或凹凸不平等現象。

(3)防眩板或防眩網是一種產品,其外觀質量應符合設計規定。防眩板或防眩網表而不應行劃痕、變色及顏色不均等外觀上的缺陷。防腐層不得有氣泡、裂紋、疤痕、端面分層、毛刺等缺陷。

(4)防眩板或防眩網必須安裝牢固,以免影響正常使用。

4 道路防眩新形式

近年來一種在中央分隔帶上植樹是最先試驗采用的新防眩措施,它具有防眩、美化路容、降低噪聲和誘導交通等多重功能。植樹防眩特別適用于較寬的中央分隔帶,作為道路總體景觀的一部分,和自然環境相協調,給駕駛員提供了綠茵連綿、幽美舒適的行車環境。道路綠化是視野所及范圍內行車的重要參照物。

以一定間距植樹防眩的形式應注意路線的走向。當路線走向與太陽運行方向接近垂直時,不宜采用植樹防眩,因在這種情況下,樹木遮擋太陽光在路面上形成陰影,樹木問透過的太;陽光灑在路面上,給行駛中的駕駛員造成一幌一幌明暗相間的眩目感覺,它對駕駛員視覺功能的損害比夜間前照燈的眩目更為嚴重。

另外,以一定間距植樹防眩的形式,夜間在前照燈照射距離之外,樹叢隱約象一個個人站立在中央分隔帶上,由于心理定勢作用的影響,駕駛員很難迅速區別是樹還是人,高速行駛時會感到極度的緊張。

因而,從某種程度上來說,密集植樹防眩比間隔植樹防眩應用更廣一些。但密集植樹防眩也有不利的一面,即阻礙了駕駛員的橫向通視,使其不能很好地觀賞車道左側的景觀,視野變窄,并有壓迫感和單調感,容易疲倦打瞌睡。故密集植樹防眩的高度不宜超過1.40m,一般以1.20～1.40m為宜。

由上所述,密集植樹和以某一間距植樹防眩都有一定的缺陷,因而近年來國外比較推崇一種所謂的自由栽植方式。其基本依據和做法是:由于交通量一定時,在道路上行駛車輛的車頭時距是連續型隨機變量,并符合正態分布,故由此聯想到樹木的栽植間距也可有大有小,但控制其平均值在 5～6m,且每一栽植的間距作為隨機變量,使其符合正態分布曲線。

這樣雖說是自由栽植,但疏密有序,從數理分析上也是有規律的。這種栽植方式比較接近于自然的隨便栽植,符合人的心理和視覺特性的要求,因而在日本和歐洲許多國家的高速公路上已流行開來。

5 結 論

二十一世紀,道路設計理念有了更大的變化,以人為主的重要性已經在設計人員思想里根深蒂固,人們對公路交通的安全、快速和舒適有了新的認識,防眩設施也在高等級公路上得到了應用。事實證明,設置防眩設施可有效地消除對向車前照燈的眩光影響,保護駕駛員的視覺健康,美化道路景觀,對改善夜間行車環境,吸引夜間交通量,提高道路通行能力發揮了積極的作用。