ICM理念下的海峽西岸港口群發展對策研究

姚鑫悅,薛雄志,2

(1.廈門大學海洋與環境學院 廈門 361005;2.廈門大學海洋與海岸帶發展研究院 廈門 361005)

ICM理念下的海峽西岸港口群發展對策研究

姚鑫悅1,薛雄志1,2

(1.廈門大學海洋與環境學院 廈門 361005;2.廈門大學海洋與海岸帶發展研究院 廈門 361005)

“21世紀是海洋世紀”,構建臺灣海峽經濟區,海西港口群應充分發揮資源優勢,實現自身合理配置與協調發展的基礎上,有計劃地尋找與臺灣對口產業的互補合作機會,爭取實現兩岸港口及相關資源的整合。海西港口群具有良好的先天性優勢,但也存在許多不容忽視的問題。ICM(海岸帶綜合管理)作為解決海岸帶資源利用沖突的有效工具,其理念與方法,對于港口管理同樣適用。文章運用ICM的理念,分析海峽西岸港口群發展存在的問題,對提高港口群的綜合實力,實現港口群的可持續發展,促進兩岸經濟一體化提出建議和措施。

海岸帶綜合管理 (ICM);海峽西岸;港口;對策

1 ICM的理念與港口發展

海岸帶綜合管理 (Integrated Coastal Management,ICM)指的是用于制定政策和管理戰略,以解決海岸帶資源利用沖突,控制人類活動對海岸帶環境影響的一個持續的、動態的過程[1]。ICM的核心在綜合,包括部門間的綜合,不同層級政府間的綜合,地區間的綜合,科學技術與管理手段的綜合,以及國家間的綜合。

ICM的目標是實現海岸帶和海洋及其資源利用的可持續發展;增強海岸帶地區生物應對自然災害的能力;維護海岸帶以及海洋地區必要的生態過程、生命支撐系統以及生物多樣性[2]。作為解決海岸帶發展面臨的問題的有效手段,ICM已廣泛應用于世界100多個國家和地區。ICM著眼于管理人的行為,以達到可持續發展的目的,且通過有效的政策和管理戰略來保證實施;而港口,作為一種重要的海洋資源,其開發利用過程中遇到的各種不協調及沖突,也應運用ICM的理念與方法進行分析和解決。筆者將ICM的理念應用于港口發展對策研究過程,以期提高海峽西岸港口群的綜合實力,實現港口群的可持續發展。

2 海西港口群發展現狀

海西港口群東臨臺灣省、西鄰湘贛、北承長三角、南接珠三角;具有聯動臺、港、澳和3個三角洲的區位優勢;且臺灣海峽是著名的國際黃金水道,是東北亞與東南亞,太平洋北部與印度洋沿岸、大西洋西岸經貿往來的航運交通要道和樞紐地帶,具備發展成為亞太海運轉運中心的地理位置優勢[3]。

作為海峽西岸經濟區最主要主體的福建,岸線資源局全國之最,大陸海岸線約占全國的1/6,曲折率局全國第一;有大小港灣125處,其中6處可建50萬t級超大型深水泊位,大型深水岸線資源局全國首位[4]。同時,福建面對“臺澎金馬”,廈門金門“兩門對開”,馬尾馬祖“兩馬相望”,兩地交流擁有其他省份無法比擬的時間空間的絕對優勢。

然而,令人深感遺憾的是,海西港口先天性的優勢并未得到充分的發揮,其原本應有的市場份額也被珠江三角洲和長江三角洲擠占,更有甚者面臨逐漸被邊緣化的危險。緩進則退,在當前周邊港口飛速發展的背景下,海西港口群必須明確自身定位,全面協調,綜合管理,爭取加快進度,迎頭趕上;發揮優勢,積極尋找海峽兩岸經濟的互補性、共榮性,構建臺灣海峽經濟區,形成一個能與長三角與珠三角相媲美的又一個經濟增長中心,促進兩岸經濟一體化。

3 ICM理念下海西港口群發展問題分析

3.1 港口小而分散,缺乏綜合競爭力

福建港口規模小、深水泊位少,已建成泊位中部分已老化,吞吐能力弱,航道、裝卸和堆場等配套基礎設施落后;港口資源豐富但開發利用率較低,尤其是深水岸線開發不足;已開發港口分布較為分散,且相互之間合作薄弱,進一步削弱了港口的競爭力;港口與內陸腹地的公路、鐵路交通不暢,海鐵聯運所占比重極小,外省貨源進出福建省數量極少,直接制約了港口的經濟吸附力。

3.2 各港口各自為政,部分港口功能重疊

盡管國家對于海峽西岸的港口布局做了安排,福建也制定了相應的港口發展規劃,然而實際運營中各港口的定位仍不夠明確,未能形成明確的分工。各港口多從自身的局部的利益出發,一味貪好求快,導致港口的重復建設現象屢見不鮮、建設的港口結構雷同、功能重疊,海西港口群內部競爭較激烈。不僅分散了力量,浪費了資源,不利于整個港口群形成一個合力協調發展,且從長遠來看,也必將反過來制約各個港口本身的發展,陷入不良競爭與惡性循環。

3.3 缺乏地區間的合作,影響了港口運行效率

港口的劃分一般依據行政區劃,地理生態上緊密相連的一個港灣往往被人為劃分而屬于不同的港口;造成了港口實際運營過程中的沖突和矛盾,制約著港口的效率與發展。

以廈門灣為例,整合前有3個港務局,在運政方面,沒有統一調度,各自引航,曾發生兩次南北兩岸船舶刮擦;兩岸各自都規劃了干散碼頭、液散碼頭和集裝箱碼頭,一個港灣內的企業相互壓價、惡性競爭;且雖共用一個航道,但各自建設,難以集中資源重點突破。湄洲灣南北兩岸也面臨著同樣的問題。兩岸分屬不同行政區,規劃、建設和航政、運政不統一,制約了港灣發展,還帶來了安全上的隱患[5]。

3.4 部門間聯系不夠緊密,港口與配套部門發展不協調

港口的發展能帶動區域經濟,同時也受制于區域經濟的發展:基礎設施的建設,臨港工業的布局,物流業發展等任何一個環節的薄弱,都將直接影響到港口的總體發展水平。目前,福建省的集疏運系統及臨港工業較為薄弱,明顯滯后于港口建設能力,妨礙了港口經濟的協調發展。

福建省地形西部多丘陵山地,地形的阻隔給陸向運輸帶來很大的不便。集疏運系統不夠完善,尤其是大運力的鐵路和高速公路嚴重不足,與內陸省份腹地聯系的運輸通道少,線路不通暢,連接港區的高速公路和鐵路幾乎沒有;使得江西、湖南等位于福建省西部本應納入腹地范疇的省份,正面臨被長三角、珠三角“分割”。

各臨港區腹地經濟較弱,臨港工業剛剛起步,尚未形成在全國有影響的重化工業基地。物流業發展還處于初級階段,物流企業數量少、規模小,缺乏必要的競爭實力;經營管理水平、服務質量有待提高。

4 海峽西岸港口群發展對策

如上所述,海西港口發展中存在著眾多的問題;而究其根本原因,在于各港區實行分散式管理,缺乏全面協調與綜合管理。應用ICM的理念,實行港口管理的部門間、地區間,各層級政府間,管理技術與手段上的綜合,能從根本上解決港口發展中遇到的系列問題。

首先,港口資源屬于海洋資源的一部分,對港口的管理本身就是海岸帶綜合管理的一部分。其次,港口經濟作為區域經濟的節點,它的發展不僅依托于港口本身,更與交通、產業、物流和腹地等緊密相連,涉及自然、環境、經濟、政策、法規等多學科的交叉,因而需要綜合多門學科知識、聯合各個部門進行管理。再次,港口,作為一種自然資源和準公共物品,其發展狀況將直接影響到國家和人民的利益,因而在管理中必須進行廣泛的公眾參與,綜合聽取來自各行各業的意見。最后,從港口發展自身特點來看,港口具有一定的服務半徑,因而一定區域內的港口,必須做好地區間的綜合,明確分工,才能保證港口資源的有效利用和合理開發。

現從綜合管理的角度出發,提出海峽西岸港口群發展對策如下。

4.1 總體布局,實現省內港口資源的整合

將海西港口群作為一個整體,提升港口集群整體的競爭力,在與長三角、珠三角的合作與抗衡中求發展。在港口發展定位上,必須實施“差異化發展戰略”,眾多港灣的定位必須有所區別,避免內耗;同時其開發建設必須實施與長三角、珠三角港口功能定位有所區別的策略,要突出重點、避免力量分散[6]。大港口在一個省遍地開花是極不現實的,要從福建省實際出發,形成合力,集中力量建設廈門、福州兩大港口,將其他港口降為支線港。

4.2 先試先行,構建金廈自由貿易區

中國加入WTO以來,隨著貿易政策和自由化程度提高,大陸和臺灣的進口關稅逐年下降,非關稅壁壘也將逐漸取消。福建和臺灣同屬閩南文化圈,經濟互補性很強。臺灣經濟的長遠發展必須要以祖國大陸為腹地,而與臺灣僅一水之隔,具有“地緣”“血緣”“文緣”“商緣”“法緣”的福建,則是首選之地。福建應順應潮流,消除兩岸貿易壁壘,促進貿易自由化,推動兩岸經濟一體化進程。福建廈門與臺灣金門相距不過12 n mile,兩地聯系十分緊密。隨著廈門海滄保稅港區的獲批建成,廈門港將進一步推進與臺灣各港口的合作,積極探索與高雄“自由貿易港區”對接途徑。

建議在廈門港區先試先行,構建“金廈自由貿易區”:臺灣的港口貨運,可通過金門運輸到廈門中轉,以此享受大陸“東盟10+1”的優惠政策;大陸的貨運,也可通過金門轉運,享受到臺灣高雄等港區的自由港政策。自由貿易區的實施,有利于提升兩岸港口競爭力,促進兩岸港口一體化進程。

4.3 綜合協調,各涉港部門間協調發展

港口是區域經濟發展的節點;港口經濟指利用港口的節點區域優勢,以港口為窗口,以臨港區域為中心,以一定的腹地為依托,與港口密切相關的經濟。港口的發展與周邊地區的交通、腹地、經濟、產業、物流的發展不可分割。因此,要實現港口的全面發展,必須將所有這些港口相關部門綜合起來,協調發展。

福建要加大交通基礎設施的投入,加大通往內陸腹地的橫向集疏運通道的建設力度,把握好中部日益崛起,亟須尋找便捷的出海口參與國際貿易的機遇,不斷增加對江西、湖南和湖北等地貨源的吸力,擴大港口貨源腹地;加快連接各大港區的疏港通道建設,積極推動海鐵聯運,吸引更多的國際班輪掛靠;通過在內陸主要貨源地區迅速確立一些辦事處,抓好“無水港”建設;積極鼓勵央企在廈設立基地增加物流量。

海西港口要特別發展那些能夠利用臨港區位優勢的戰略性產業,如石化、建材、冶金、機械、礦石等,并抓住臺資產業轉移到福州的機遇,加快引進臺灣大型臨港工業企業落戶,提供各種優惠政策吸引臺資,做大做強福建的臨港工業,主動參與長江三角洲和珠江三角洲的區域產業分工,并建立相應的物流中心,發展物流園區。

4.4 區域合作,推進跨設區市行政區劃的港口資源整合

根據港口的自然屬性與管理便利的需要,積極推進跨區域的港口綜合管理。集中資源、優勢互補,加快海西港口群建設發展。

閩南“金三角”綜合管理。廈漳泉地區同屬閩南“金三角”,經濟聯系緊密,港口優勢互補,具有建設成為組合港的潛力。應發揮廈門港集裝箱運輸的優勢,依托漳州的深水岸線與泉州快速發展的經濟,建成利益共享、分工合理的組合港,強化福建港口的總體實力。

整合湄洲灣南北岸港,打破泉州港與莆田港的行政區劃,建成以大型液體散貨中轉和重型石化以及內貿集裝箱運輸為特色的主樞紐港。

4.5 適當監管,實現資源的合理配置

港口作為一種自然資源及國有資產,在其市場化的過程中,政府需考慮到其特殊性,予以適度的監管,使之走向合理布局、良性競爭及資源的合理配置之路。

4.6 發揮優勢,積極構建臺灣海峽經濟區

臺灣海峽經濟區是指海峽兩岸毗鄰的閩臺兩省及粵東、贛南和浙南的部分地區所組成的地域空間內的經濟一體化發展過程及狀態。改革開放以來,兩岸經貿關系發展迅猛,臺灣海峽區域經濟一體化趨勢已顯露端倪。

福建要充分把握對臺優勢,抓住兩岸全面“三通”的契機,提供各種優惠政策吸引臺資來做大做強福建的臨港工業,不斷擴大雙方經貿往來。引進臺灣先進的港口管理模式,加強港口航運信息資源共享。使臺灣海峽地區的港口資源互補、互惠互利、共同發展,提高兩岸港口的合作程度及港口群的工作效率。

5 結束語

“21世紀是海洋世紀”,福建要積極推進臺灣海峽經濟區的構建,將港口及其相關海洋資源作為海峽西岸的優勢資源,在實現海西港口及相關資源有效整合與綜合協調的基礎上,有計劃地尋找與臺灣對口產業的互補合作機會,在打造海峽經濟區產業發展的支撐體系上先行一步。

[1]CICIN S B,KNECHT R W.Integrated coastal and ocean management:concepts and practices[M].Washington D C:Island Press,1998.

[2]CICIN S B,BELFIORE S.Linking marine protected areas to integrated coastal and ocean management:a review of theory and practice[J].Ocean and Coastal Management,2005,48:847-868.

[3]張向前.兩岸合作構建臺灣海峽航運港口體系探析[J].水路運輸文摘,2005(9).

[4]中國海洋年鑒編委會.中國海洋年鑒2007[M].北京:海洋出版社,2008.

[5]廈門市人民政府.整合·突破·合力:加快海西港口群建設發展的對話[EB/OL].(2009-09-14)[2009-09-25].http://www.xm.gov.cn/xmyw/200909/t20090914_318166.htm.

[6]王開明.福建港口經濟建設必須實施差異化發展戰略[N].福建日報,2004-12-13(10).