從一起數據問題看 LKJ與信號聯鎖的關系

沈洪波 葉永華

武漢鐵路局電務處,430071 武漢

*高級工程師 **助理工程師

諶家磯線路所ST2信號機位于天興洲普客聯絡線上行 K0+525處,采用 DS6-K5B型區域計算機聯鎖方式,由丹水池車站控制。諶家磯線路所 ST2信號機是用以防護和區分列車由天興洲普客聯絡線經丹水池聯絡線去丹水池方向和經由灄武線去灄口方向,所經過道岔編號為 71、69、67、65號,均采用 30號道岔。諶家磯線路所信號平面示意圖如圖1所示。

2010年 3月 3日,DF4KB-2654機車擔當57102次牽引任務,從武漢站出發,首次經諶家磯線路所去丹水池,在途經諶家磯線路所 ST2通過信號機時,地面信號顯示 1個黃色閃光和 1個黃色燈光,機車信號收到 UUS碼,LKJ調出經由 71號道岔反位、69號道岔反位、67號道岔定位去灄口方向的數據,造成車載數據與地面數據不一致,列車被迫停車,經調度員同意后,采用特殊行車辦法運行到丹水池站。

1 原因分析

1.1 LKJ數據編制原則

根據 《列車運行監控裝置 (LKJ)運用維護規則》 (鐵運 〔2009〕98號)要求,旅客列車應固定走行徑路運行,貨運列車可使用過渡數據徑路。因此,在固定走行徑路運行列車的 LKJ基礎數據文件中,對應一個實際列車運行徑路只允許編制1套LKJ數據,LKJ基礎數據文件與實際列車運行徑路的數據須相符。固定走行徑路運行列車嚴禁使用支線號方式,區分和標識一個實際列車運行徑路不同啟用時間的 LKJ基礎數據。

在 LKJ數據編制中,對于線路所分叉點的處理方法一般設為雙黃自動轉支線,即機車信號為雙黃 (閃)燈時,LKJ數據自動進行支線轉移,實現 LKJ數據自動識別走行徑路。

1.2 LKJ數據具體編制情況

在編制諶家磯線路所 LKJ數據時,LKJ數據編制人員按總工室發布的 LKJ基礎數據文件和工務、電務平面站場圖分析,對于諶家磯線路所 ST2信號機,當收到雙黃 (閃)時,運用支線 29,設置雙黃自動轉支線功能,列車經由 71號道岔反位、69號道岔反位、67號道岔定位去灄口方向;當收到其他燈位時,數據默認經 71號道岔定位、65號道岔定位去丹水池方向。

1.3 信號平面圖分析

分析信號平面示意圖及 LKJ數據編制情況,可得出以下 2種情況。

1.當列車由武漢站經諶家磯線路所 71號道岔定位、65號道岔定位去丹水池時,在前方區間空閑的情況下,ST2信號機應顯示綠色燈光,發 L碼,LKJ調用經由 71號道岔定位、65號道岔定位去丹水池的數據。

2.當列車由武漢站經諶家磯線路所 71號道岔反位、69號道岔反位、67號道岔定位去灄口時,在前方區間空閑的情況下,ST2信號機應顯示 1個黃色閃光和 1個黃色燈光,發 UUS碼,LKJ調用經由 71號道岔反位、69號道岔反位、67號道岔反位去灄口的數據。

1.4 初步原因判斷

通過對 3月 3日 DF4KB-2654號機車牽引57102次列車運行監控記錄器中記錄文件的分析,以及當班乘務員反饋的信息,初步分析認為,造成57102次列車車載數據與地面數據不一致原因是諶家磯線路所 ST2信號機發碼錯誤,列車由天興洲普客聯絡線、丹水池聯絡線去丹水池方向,其線路應為主要方向,所經過的 71、65號道岔應為定位,諶家磯線路所 ST2信號機應發 L碼,而不應發UUS碼。

1.5 現場情況調查

經現場查看,此處為新修線路,因受地理位置、工務軌道曲線等條件的限制,將 65號道岔定位對應的是 67號道岔,反位對應的是 73、71號道岔。根據 《技規》第 337條 “四顯示自動閉塞區段進站色燈信號機顯示 1個黃色閃光和 1個黃色燈光——準許列車經過 18號及以上道岔側向位置,進入站內越過次一架已經開放的信號機,且該信號機的進路,經道岔的直向位置或 18號及其以上道岔的側向位置”;第 342條 “自動閉塞區段防護分歧道岔的線路所通過信號機,其機構外形和顯示方式,應與進站信號機相同,引導燈光應予封閉”;第 357條 “機車信號四顯示自動閉塞區段連續式機車信號機顯示一個雙半黃色閃光——要求列車限速運行,表示列車接近設有分歧道岔線路所的地面信號機開放經 18號及以上道岔側向位置進路,顯示一個黃色閃光和一個黃色燈光,或其他相應顯示”;因此對于諶家磯線路所 ST2信號機而言,無論是去丹水池方向還是去灄口方向,均點 1個黃色閃光和 1個黃色燈光,均發 UUS碼:經諶家磯線路所 ST2信號機去丹水池方向,列車需經過 65號道岔的側向位置;經諶家磯線路所 ST2信號機去灄口方向,列車需經過 71、69號道岔的側向位置。

因而,對于諶家磯線路所 ST2信號機的特殊發碼,LKJ數據在制作中不能采用雙黃自動轉支線功能識別列車走行徑路。

2 解決方案

為適應 LKJ車載數據與地面數據一致性,確保列車安全控制,可采用 2種方案來實現。

1.變更信號設計方案。將原來 65號道岔定位與反位互換,確保列車經由天興洲普客聯絡線、丹水池聯絡線去丹水池方向,其線路應為主要方向,所經過的 71、65號道岔為定位,諶家磯線路所ST2信號機若前方區間空閑時發綠碼。因工務線路已成形,受地理環境和幾何尺寸等條件所限,此方案執行起來較為困難。

2.變更 LKJ編制方案。在 LKJ數據編制中,對于諶家磯線路所 ST2信號機,宜采用監控交路轉移的方法,貨物列車還可以采用由乘務員輸入支線的方法來實現不同的走行徑路。

無論諶家磯線路所 ST2信號機發什么碼,只要乘務員始發輸入正確的監控交路號,LKJ都能正確調出基礎數據,實現車載數據與地面數據的一致性。此方案比較容易實現,但受 LKJ監控交路號的限制以及列車固定走行徑路的限制,乘務員在始發開車時就必須清楚其走行徑路,給行車調度指揮帶來不便,同時增加乘務員對 LKJ的操作難度。

3 結論與建議

1.制作 LKJ數據時,對于線路所,特別是雙線線路所分叉點的處理,不能簡單地僅僅以雙黃自動轉支線來實現 LKJ數據自動識別走行徑路,因為除了上述情況不能實現以外,還有一種情況也不能實現:當列車由武漢站經諶家磯線路所 71號道岔反位、69號道岔反位、67號道岔反位、65號道岔反位去丹水池時,ST2信號機顯示 1個黃色閃光和 1個黃色燈光,發 UUS碼,但 LKJ調用的是經由 71號道岔反位、69號道岔反位、67號道岔定位去灄口的數據,肯定調用不了去丹水池的數據。因此,在編制 LKJ數據時必須認真分析工務車站配線圖、電務類基礎數據、電務車站及區間信號平面示意圖等技術資料,甚至還要分析信號聯鎖關系表,通過詢問電務技術人員等手段,對線路所的道岔位置和通過信號機的發碼情況作系統地、全面地了解,方可制定數據編制方案。

2.信號技術人員在提交電務類 LKJ基礎數據和相關技術資料的同時,還應提交信號聯鎖關系表,應完整填寫特殊發碼地點表 (鐵運 〔2009〕98號中 “LKJ數-14”表)。對于特殊的站場、信號機發碼,特別是類似諶家磯線路所 65號道岔這種情況,應在備注欄中標明或提交相關的說明,避免 LKJ數據編制人員的誤解。同時,特殊發碼地點表除包括場間無碼特殊信號機和一離去發碼特殊信號機外,還應增加線路所發碼特殊通過信號機。在所有的線路基礎數據中,LKJ與信號數據關聯性最強,信號部門必須確保提供數據的正確性和準確性,并充分預想關鍵道岔位置、列車信號機設置、軌道電路發碼情況對 LKJ控車的影響。