論國際船源污染防治法的歷史演進和立法趨勢＊

白 洋劉變葉

(1.中國海洋大學法政學院,山東青島 266100;2.威海市委黨校法學教研室,山東威海 264200)

論國際船源污染防治法的歷史演進和立法趨勢＊

白 洋1劉變葉2

(1.中國海洋大學法政學院,山東青島 266100;2.威海市委黨校法學教研室,山東威海 264200)

在重大溢油事故頻發的背景下,國際社會已經逐步建立了一套控制船源污染的條約體系和較為完善的法律規則。國際防治船源污染海洋的立法經歷了從單一污染防治到多源污染防治的發展歷程。對國際船源污染防治法律的歷史發展和相關法律規則進行解讀,可以總結出國際船源污染防治法律發展的內在特點,進而對國際船源污染防治法的未來發展趨勢做出展望。

國際船源污染防治法;歷史發展;法律規則;特點;未來展望

隨著船舶工業技術的迅猛發展,海上貨運量逐年大幅度增長,世界船舶總噸位和尺度也在不斷增加,目前全球國際貿易的商品有90%是經由船舶的海上運輸來完成跨國交易的。然而,國際船舶在營運過程中,不可避免地會直接或間接把一些物質和能量引入海洋,從而污染環境,而事故性溢油事件的頻發更是對海洋環境和海洋生態產生了巨大威脅。①歷史上比較知名的海上溢油事故主要有:1967年利比里亞籍油輪“托利·坎榮”號英吉利海峽溢油事件,溢油12萬噸;1975年6月,日本油輪“昭和丸”在馬六甲海峽溢油事故,溢油23.7萬噸;1976年“奧林匹克勇敢”號油輪法國近岸海域溢油事故,溢油25萬噸;1978年利比利亞油輪“阿莫柯·卡迪茲”號在法國布列塔尼外海擱淺,溢油22萬噸;1983年西班牙油輪“卡斯特羅”號在非洲南部好望角附近海面起火,溢油10萬噸;1989年美國油船“埃克森·瓦爾迪茲”阿拉斯加海域溢油事故,溢油4萬噸;1993年“布萊爾”號油輪在設得蘭群島南部觸礁造成重大溢油事故,溢油8萬噸以上;1999年法國油輪“埃里卡”號在法國海岸大風浪中斷沉,約溢油14000噸;2002年巴哈馬籍老齡單殼油船“威望號”西班牙加利西亞省海域溢油事故,溢油7萬噸等。一次次觸目驚心的海洋溢油事故,都對近岸各國的海洋生態系統造成了滅頂之災,綜合損失難以估計。船舶故意地、任意地或意外地排放油類或其他有害物質是海洋污染的一項重要來源。[1](P468)所謂船源污染是指“船舶逸漏排放污染物于海洋,產生損害海洋生物資源、危害人體健康、妨礙漁業和其它海上經濟活動、損害海水使用質量、破壞海洋環境和海洋生態系統平衡等有害影響”。[2](P198)據統計從1979年至2009年,10萬噸左右的國際海上溢油事故總共發生了20余起,給海洋環境造成了難以想象的嚴重污染。[3](P17)每一次重大的漏油事件都會引起國際立法的變革,或促使國內法律的通過。防治船源污染的國際法律正是在這樣的背景之下不斷發展完善的。[4]20世紀50年代以來,國際社會已經逐步建立了一套控制船源污染的條約體系和較為完善的法律規則。

一、國際防治船源污染法律制度的歷史發展

從18世紀工業革命開始到第二次世界大戰結束,有關船源污染防治的國內法律制度已經出現。美國1888年的《港口管理法》、1899年的《河流與港口法》、1924年的《防止油污法》、1925年的《公共船舶法中》、1927年《聯邦港灣工人補償法》已經有了防止船源污染的內容。[5](P22)1921年英國貿易部召開了港務當局、船東和油公司的代表會議研究防止油污的問題,同年制訂了1921年防止油污航行水域法,1923年1月1日正式生效。同一時期,其他一些國家亦頒布了類似法令。但這些法令都屬于國內法性質,只適用于該國的港口水域或領海。[6]隨著航海事業的迅猛發展,船舶污染日益嚴重,引起了世界各國的關注和重視。1926年在美國華盛頓召開了一個有13國出席的關于防止油類污染海洋的國際會議,在這次會議上討論的兩個主要議題是:1、要不要在運油船和燃油船上強制設置油水分離器。2、要不要規定不準排油的區域。“這是旨在通過締結國際條約來防止船舶造成海洋污染的第一次嘗試”,[7](P3)但遺憾的是,會議未能制定出一個能在國際上統一執行的條約。此次會議的召開,開始了人類對海洋環境問題的相關制度性的研究。1934年,在英國政府提議下,國際聯盟為防治船舶污染設立了專家委員會,并起草了一份國際公約草案,其內容與上述華盛頓會議的建議相似,但第二次世界大戰的爆發又一次阻礙了相關公約的誕生。1954年,有40余個國家和聯合國糧農組織的代表參加的防止船源污染的專門外交會議在倫敦召開,會議取得了豐碩的成果,制定并通過了《1954年防止海洋石油污染的國際公約》。該公約的通過標志著國際社會在海洋船源污染方面的國際立法和國際合作邁出了具有決定性意義的一步。

隨著1958年3月17日《政府間海事協商組織公約Intergovernmental Maritime Consultative Organization,IMCO》的生效,政府間的海事協商組織于1959年1月6日至19日在英國倫敦正式成立(1982年5月22日起改名為國際海事組織(International Maritime Organization)。該機構承擔了在國際范圍內就海上安全和海洋環境保護進行協商并制訂有關公約的職責。此后,海協在世界海運事業發展過程中,總結生產經驗和事故教訓,反復協商,然后召開國際會議討論通過了不少國際公約。主要有:《1969年國際油污損害民事責任公約》(CLC69)、《1971年設立國際油污損害賠償基金國際公約》(FUND71)、《1973年國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL73)、《1969年國際油污損害民事責任公約1976年議定書》(CLCPROT76)、《1976年基金公約議定書》(FUNDPROT76)、《1974年國際海上人命安全公約(SOLAS74)、《經1978年議定書修正的1973年國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL78)、《1969年國際油污損害民事責任公約1984年議定書》(CLCPROT84)、《1984年基金公約議定書》(FUNDPROT84)、《1990年國際油污防備、反應和合作公約》(OPRC90)、《1992年國際油污損害民事責任公約》(CLC92)、《1992年基金公約》(FUND92)、《1996年國際海上運輸有毒有害物質損害責任及賠償公約》(HNS96)、《2001年燃油污染損害民事責任國際公約》。在國際海事組織的推動下,國際社會基本上構建起了一套完整的船源污染防治的國際法律體系。而作為“海洋憲章”的《聯合國海洋法公約》對于船舶污染,則確立了防止船舶引起海洋污染的基本法律框架。《公約》在船源污染的國家義務、防止、減少和控制海洋環境污染的國際規則、標準和國內立法以及船源污染的執行等重要方面對船源污染的國際法律控制提供了指導性原則和立法基礎。《聯合國海洋法公約》和國際海事組織制定的一系列船源污染防治的國際公約共同構成了當今防止船源污染比較完善的國際法律制度框架。

二、防治船源污染海洋的主要法律規則

防治船源污染的國際法律體系的內容主要涉及到三個方面:防止、減少和控制船舶污染的具體標準規則;不同國家間對船舶污染的管轄權規則;船舶對海洋環境造成污染損害的責任和賠償規則。[8]

(一)防止、減少和控制船源污染的具體標準

減少和控制船源污染的具體標準主要包括在《1954年防止海洋石油污染的國際公約》和《1973年國際防止船舶造成污染公約》及其1978年的議定書之中。

《1954年防止海洋石油污染的國際公約》禁止在距離陸地50海里以內的區域和某些特定的海域(如北海、波羅的海等)排放油和油類混合物。在1962年修正時擴大了禁排區的范圍;1969年的修正案取消了禁排區的概念,要求船舶不得在任何海域排放,同時還要求油輪實行“頂裝規則”的排放方式,排油每海里不得超過60升,排油總量不超過油輪載重量的1/15000。[9](P267)這種由限定排放區到取消排放區的規定,體現了國際公約在減少和控制船舶污染的具體標準上要求越來越嚴格。

《1973年國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL73)五個附件分別對防止石油污染、控制散裝有害液體物質污染、預防包裝中的有害物質污染、預防污水污染和預防船舶垃圾污染等標準做了具體規定。這些規定對防治船舶污染起到了重要的規范作用,也為各國制定國內法提供了依據。

《經1978年議定書修正的1973年國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL73/78)規定了更為完善的標準:首先,對于船齡在10年及其以上的油輪,規定了更加嚴格的檢查、檢驗和發證制度,并對不同類型和不同等級的油輪的專用壓載艙、原油洗艙的要求做適當的調整;其次,對于船舶的各種污染源,該防污公約都進行了明確、具體的規定;再次,對于船舶機艙水污染,MARPOL73/78公約規定,在所有海區排放的機艙水含油量不準超過15mg/L。規定參加公約的國家必須接受附件Ⅰ和附件Ⅱ的規則。附件Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ為任擇附件,締約國可聲明不予接受。[10]與此相比,《海洋法公約》對防止、減少和控制船舶污染的具體標準沒有規定。按照習慣,國際社會和各國在適用時都應采用MARPOL73/78公約的標準。

(二)防治船源污染的管轄權

船旗國管轄是當代國際海洋法的基本原則,《1954年防止海洋石油污染的國際公約》對于船舶污染的司法管轄權仍規定以船旗國管轄為主,該公約第4條第3款規定,船舶在海上航行時,有違法行為的一律“按船舶所登記國家的法律予以懲處”。這一規定完全堅持了傳統的船旗國管轄,即船旗國專屬管轄權,其目的是為了使船旗國能夠維護懸掛其國旗的船東和船員的利益,卻沒有對與污染密切相關的沿海國賦予任何管轄權。該公約規定:“不論所斷定的違章行為發生在何處,任何締約國可向締約的船旗國提供有關該船違反與公約規定的任何書面詳情”,“如果船旗國政府認為,根據他們的法律程序,現有證據己足夠對船東或船長提出有關違章的訴訟,則他應使此項訴訟盡早進行”。這進一步說明沿海國僅有權向船旗國提供船舶的違章情況,而只有船旗國才能對違章船舶提起司法訴訟。出于防止污染的要求,它僅給予港口國以“登輪檢查依據該公約各項規定要求船舶備有的油類記錄而已”。[11](P220)按照公約第9條:“任何締約國的主管當局,在他領土的港口內,可登上任何上述船舶檢查遵照本公約各項規定要求船舶備有的油類記錄”。這項規定類似于傳統船旗國制度中港口對公海上船舶實施衛生檢查權或非法移民檢查權的形式,該公約并未賦予沿海任何實質性的管轄權。

《1969年國際干預公海油污事件公約》率先規定沿海國為了防污目的,可在公海上對他國船舶采取干預措施,公約規定了締約國在與其他受影響的國家協商后,有權在發生海洋事故造成重大危害的后果時,“為防止、減輕或消除由于油類污染海洋或污染的威脅對其海岸線或有關利益造成的重大和迫切的危險,在公海上采取必要的措施”。[12](P228)這在一定程度上動搖了傳統的船旗國專屬管轄權。《1973年國際防止船舶造成污染公約》及其1978年議定書則在實質上第一次改變了船旗國管轄權為主的管轄制度。該公約肯定了沿海國對一切船舶的訴訟權及其可以對船舶違章的處罰權,港口國可以對在其港口的船舶制定防污的有關法律規定,并可規定船舶進入港口的條件。港口國不僅可以對外國籍船舶進行檢查,還可以對不符合規定的外國籍船舶進行滯留。如果證據充分,船旗國應盡早對違反規定的船舶提起司法訴訟。MARPOL73/78打破了傳統的單純船旗國管轄制度,提出了“行政當局”管轄制度,并且“行政當局”既可以是船旗國,也可以是沿海國。②具體條文請參見《1973年防止船舶污染國際公約》第四條關于船舶污染管轄權的具體規定。但是,MARPOL73/78仍然以船旗國管轄為主。

《聯合國海洋法公約》較為恰當地平衡了沿海國、港口國、船旗國之間的利益沖突。打破了傳統的以船旗國為主的管轄原則,向綜合的船旗國、沿海國和港口國管轄原則發展。

對于船期國、港口國和沿海國的防治船舶污染的權力,《聯合國海洋法公約》分別做了規定:首先,船旗國有權利和義務“制定法律和規章以防止、減少和控制懸掛其旗幟或在其國內登記的船只對海洋環境的污染”,并確保懸掛其國旗或在其國內登記的船只遵守其制定的法律和規章,使之得到有效執行。船旗國制定的法律和規章至少應具有與通過主管國際組織或一般外交會議制訂的一般接普的國際規則和標準相同的效力。其次,公約承認沿海國有權制定防止、減少和控制在其領海內的外國船舶污染海洋的法律和規章,并可為執行目的,對其專屬經濟區制定法律和規章。但是,這些法律、規章不應阻礙外國船舶的無害通過權和航行自由權,并且沿海國制訂的法律規章不得要求外國船舶遵守一般接受的國際規則和標準以外的設計、建造、人員配備或裝備標準。在執行管轄方面,公約除規定了船旗國管轄外,詳細規定了沿海國管轄權的條件和可采取的措施。沿海國在一定條件下可以對在其領海或專屬經濟區內航行的船舶實施檢查,在證據充分時,可滯留船舶。最后,對于港口國管轄,公約規定,當船舶自愿位于一國港口或岸外設施時,港口國有權對該船違反防污染國際規則和標準的行為進行調查,并可在證據充分時提起司法訴訟。但對于發生另一國內水、領海或專屬經濟區內的違章排放行為無權提起司法程序。③關于港口國、沿海國、船旗國的船舶污染管轄權的有關具體規定,請分別參見《聯合國海洋法公約》第211條、218條、第220條、217條和228條的規定。

(三)船源污染對海洋環境造成損害的責任和賠償

關于船源污染責任和賠償,《海洋法公約》沒有具體的規定,這方面的國際法規則主要包含在其他多邊國際公約中,其中最重要的是《1969年國際油污損害民事責任公約》和《1971年設立國際油污損害賠償基金國際公約》及兩個公約的議定書之中。

《1969年國際油污損害民事責任公約》是一個帶有強制性的公約,不參加這個公約或不按照這個公約履行職責的船舶,將不允許航行到締約國港口。《民事責任公約》規定,“船舶所有人應對船舶的漏油或排油對締約國領土(包括領海)所造成的損害以及所采取的任何預防措施的費用,承擔嚴格責任”。如果事故是由于船舶所有人本人有意造成或明知可能造成而毫不在意的行為或不行為而引起的,船舶所有人的責任則不受限制。[13]但《民事責任公約》仍存在不足:由于船舶所有人承擔的是嚴格責任,在一定情況下可以免則,所以該公約不能在所有情況下對油污損害的受害者提供全部賠償。為彌補這些不足,《1971年設立國際油污損害賠償基金國際公約》規定如果船舶所有人因《責任公約》中的免責事項而不負責任或者債務人沒有能力履行其全部賠償義務,或者污染損害超過限額,國際油污賠償基金將向受害者支付賠償,最高賠償限額為3000萬 SDR。油污基金由通過海上運輸石油的貨主攤款籌集。公約的1976年議定書在計算單位上用“特別提款權”或“貨幣單位”代替“法郎”,并將最高限額提高到4500萬個特別提款權。

IMO按照油污損害賠償由船東和貨主共同承擔的原則,通過制定以上兩個公約,構成了一套完整的船舶油污損害賠償機制。兩個公約經過多次修正,不斷提高賠償限額,按照《1969年國際油污損害民事責任公約1992年議定書》和《1971年國際油污損害賠償基金公約1992年議定書》的規定,船東賠償責任限額最高5970萬個特別提款權(約合人民幣6億元),油污基金賠償限額最高為1.35億特別提款權(約合人民幣14億元)。由兩個公約構成的賠償機制較好地解決了油輪油污損害的賠償問題,得到了越來越多的國家的支持。據2000年10月召開的國際油污基金第五屆大會和1971年國際油污基金第二十三屆大會的報告,到2001年10月,《1971年國際油污損害賠償基金公約》的成員國已降至27個,而《1971年國際油污損害賠償基金公約1992年議定書》成員國增加到62個。會議決定,1971年基金公約成員國降至25個國家以下時,或在一個日歷年的攤款油總量降至不足1億噸后一年,該公約宣布無效。因為《1971年國際油污損害賠償基金公約》成員國在2002年5月24日降至24個,所以該公約公約將于改日失效。[14](P7)《1969年國際油污損害民事責任責任公約》及其1992年議定書僅適用于油輪,為了解決非油輪燃油污染賠償問題,IMO又于2001年3月23日通過了《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》,該公約于2008年11月21日開始生效。

三、國際防治船源污染海洋法律制度的特點

防治船源污染海洋國際法律制度從《1954年防止海洋石油污染的國際公約》到現在50多年的發展,逐步建立健全,形成了較為完備的船源污染防治法律體系。分析其發展歷程和內容,可以發現船源污染有以下法律特點:

(一)海上油污事故的頻發成為推動國際船源污染防治法律發展的主要動因

每一次重大的漏油事件都會引起國際立法的變革,或促使國內法律的通過。自20世紀中葉開始,這種情況已經成為了一種趨勢。如“托利·坎榮”號油船的泄漏,催生了《1969年國際油污損害民事責任公約》、《1971年設立國際油污損害賠償基金國際公約》和《1973年國際防止船舶造成污染公約》;“阿莫柯·卡迪茲”號船事件,促使《1969年國際油污損害民事責任公約1976年議定書》、《1976年基金公約議定書》、《1974年國際海上人命安全公約》、《經1978年議定書修正的1973年國際防止船舶造成污染公約》、《1969年國際油污損害民事責任公約1984年議定書》和《1984年基金公約議定書》得以問世;“埃克森·瓦爾德茲”號船原油泄漏事件,導致美國《1990年油污法》、《1990年國際油污防備、反應和合作公約》、《1992年國際油污損害民事責任公約》、《1992年基金公約》和《1996年國際海上運輸有毒有害物質損害責任及賠償公約》等法律的通過。[4](P459)

(二)條約調整的對象,從早期單一的石油防治發展到船舶多種污染源的防治

船源污染防治國際公約不再只局限于單一類別的防止油類污染源,還涉及到船舶污染海洋其他各種污染源,如散裝液體化學品運輸所造成的有毒液體物質污染、包裝危險貨物運輸所造成的有害物質污染、船舶生活污水和船舶壓載水所造成的污染、船舶垃圾所造成的污染、船舶對空氣的污染、燃油污染以及拆船污染等。④船舶多種污染源防治的主要國際公約有《:1973年國際防止船舶污染公約及其1978年議定書》《、1996年國際海上運輸有害有毒物質的損害責任和賠償公約》《、2001年燃油污染損害民事責任國際公約》《、2001年國際控制船舶有害防污底系統公約》《、2004年國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》。

(三)條約制定的一些原則已開始超越傳統國際法的范疇,孕育出新原則的胚胎[15](P10)

如《1973年國際防止船舶造成污染公約》打破了《1954年防止海洋石油污染的國際公約》以旗船國為主的傳統國際法管轄原則,發展到1982年《聯合國海洋法公約》向綜合的船旗國、沿海國和港口國管轄原則發展。此外,在國際油污損害領域,傳統侵權責任理論得以打破,對船舶污染責任主體采取嚴格責任的歸責原則⑤自第二次世界大戰后的20世紀60年代起,"嚴格責任原則"作為一項法律原則已被世界各國所普遍接受,國際社會通過締結一系列國際公約的實踐,明確規定了國家對在其管轄和控制下的法人及自然人從事高風險海上運輸活動,于發生污染侵權行為的損害性后果時,應依嚴格責任原則承擔損害賠償責任,這一系列的國際公約主要有:①1969年《國際油污損害民事責任公約》②《1971年防止船舶和飛機傾倒造成海洋污染的公約》③《1971年海上核材料運輸民事責任公約》④《1972年防止傾倒廢物及其它物質污染海洋公約》⑤《1973年國際防止船舶造成污染公約》⑥《1982年聯合國海洋法公約》⑦《1996年國際關于海上運輸有害和有毒物質的損害責任和償公約》。以及船舶責任主體的賠償責任限制制度,⑥國 際社會先后制定了3個有關海事索賠責任限制的國際公約《:1924年關于統一海上船舶所有人責任限制若干規則的國際公約》《;1957年船舶所有人責任限制公約》《;1976年海事索賠責任限制公約》。并出現了貨主與船東共同分攤損害賠償的立法機制。⑦《1969年油輪所有人自愿承擔油污責任協議》和《1971年油輪油污責任臨時補充協定》兩個關于船舶油污染損害賠償的民間協議,確立了船東和貨主共同承擔船舶油污染損害賠償責任,完善了民間的船舶油污染損害賠償機制。《1969年國際油污損害民事責任公約》和《1971年設立國際油污染損害賠償基金國際公約》則完善了船東與石油貨主的國際油污染損害賠償機制。

(四)修訂協定程序的規定日趨靈活,以適應不斷發展的新形勢的需要。

近年來,國際社會采取議定書和修正案等形式對已經通過的防止船舶污染的國際公約、協定進行改進,使公約內容更科學合理、更具實施性。并且,公約規定的加入條件讓各個國家更容易接受,便于各國加入。這些都有利于對海洋環境的維護。如1973年在倫敦通過的《國際防止船舶造成污染公約》就分別在 1978年、1984年、1985年、1987年、1991年、1992年、1996年、和1997年以議定書的形式加以修改。

(五)防治船源污染的標準日趨嚴格

比如對船舶禁排區的規定,由《1954年防止海洋石油污染的國際公約》規定的50海里之內禁排,到1962年議定書規定船舶禁排區逐步擴大到100海里,直至1969年的議定書則取消了禁排區的概念,要求船舶不得在任何海域進行排放,同時還要求油輪的排污方式,排油每海里不得超過60升,排油總量不超過油輪載重量的115000。

四、國際防治船源污染海洋國際法律制度的未來展望

國際防治船源污染海洋的立法經歷了從一般性號召和一般原則規定到具體、系統性的規定逐步成熟的發展過程。但是不能否認的是,這些防治船源污染的公約還存在很多缺陷,需要不斷改善。隨著海上運輸活動的多樣性以及船舶技術條件的提高,綜合目前國際船源污染立法狀況,未來國際防止船源污染海洋的國際法律制度將表現出如下趨勢:

(一)未來的國際船源污染防治立法將對船體結構提出更為嚴格的要求

隨著國際社會海洋環保意識的增強,為了減少、防止污染事故和污染行為的發生,降低污染損害程度,未來的國際船源防治法將會從立法上以最先進的技術條件和更為苛刻的標準要求海上航行的每一艘有產生污染危險可能性的船舶。例如,2003年12月4日,國際海事組織(IMO)第50次海洋環境保護委員會會議就正式通過了加速單殼油船淘汰和限制運輸重質油新規則,新規則決定提前在2010年淘汰全部單殼油輪。2002年11月發生在西班牙西北海岸的“威望”號油船沉沒事件,也促使歐洲議會在2003年通過了第1726/2003號法令,做出了禁止單殼油輪運輸重油并加速推行清除單殼油輪計劃。

(二)船源污染損害賠償的范圍逐漸擴大,賠償限額不斷提高

隨著海上運輸量的成倍增長以及油船大型化等因素的影響,海上污染事故的損害后果日趨嚴重,為了使受害人能夠得到充分的補償,擴大損害賠償范圍將是今后立法的必然趨勢,這既是船舶污染損害賠償的原則,又是污染立法的指導思想之一。此外,損害賠償立法將出現加重賠償責任,提高賠償責任限額的發展趨勢。由于各國都在擴大污染責任范圍,加上經濟發展及物價上漲、油船大型化等因素,污染損害后果越來越嚴重。為了保證受害人的充分受償,賠償限額必然趨向于不斷提高。[11](P168)例如,在2000年10月17日,IMO的法律委員會提出了一項草案將1992年CLC的責任限額增加至451萬SOR,超過5000總噸之后每總噸增加420SDR,限額最高達 8977萬 SDR。對 1971FUND公約的1992年議定書的賠償限額也作了大幅增加,達到原來的1.5倍。而美國1990年油污法則實行實質上的無限賠償責任制度。此外,為了更好地保護受害者的權益,應該實行船東與貨主公平分擔污染損害,貨主參與分攤油污損害應該是未來海上油污損害賠償制度之一,其目的是為了減輕船舶所有人的經濟負擔,使油污的受害人能夠得到充分的賠償。

(三)船源污染立法朝統一化方向發展

海洋是一個無法用邊界割斷的整體,國際化船舶運輸在國際貿易中發揮的作用難以替代,船源污染防治立法的國際統一不僅給海事案件的審理帶來極大方便,而且使各國的利益可以在更大的國際范圍內取得較大一致。此外,海洋污染損害事故往往涉及多個國家,為了使受害人得到充分合理的補償,需要國際社會采取統一的行動,如果各國僅顧及各自的利益,對船舶污染損害采取不同賠償制度,受害方將很難得到合理的賠償。以上因素決定了船舶污染立法的國際統一化是發展國際貿易和海上運輸業的客觀要求,也是國際海事立法的發展趨勢之一。[11](P233)對于船舶污染防治立法統一化的基本途徑,應多采取國際公約的形式,此為統一化的主流和發展方向,各國受公約的約束,并在其基礎上制定各自的國內立法,以求法律適用國際上的統一。[16](P123)

(四)本世紀的船源污染立法將更加重視對船員素質的要求

船員是船舶的操縱者及管理者,要保證船舶航行安全,減少海上污染事故,關鍵的因素是船員。從近年來的船舶運輸發展來看,人為因素在船舶污染事故和活動中所占比例愈來愈大。提高船員素質是避免和減少船舶污染事故和污染事件的重要措施之一。隨著航運技術的現代化和船舶的自動化和智能化的發展,對船員的素質提出了更高的要求,也決定了現代船員既懂技術又懂管理的復合型人才。航海教育和培訓作為提高船員素質的重要途徑,應深化教學改革,以適應新形勢、新技術的要求,培養高素質的船員。[17]很多國際公約對船員素質的要求在法條中有所體現,如《1990年國際油污防備、響應和合作公約》要求船員進行防止海上油污的培訓,以提高船員的溢油反應能力。[18]IMO也充分認識到加強對船員的管理,提高船員的素質,以適應新技術發展的需要,是確保船舶安全、避免船舶侵權發生的基礎,制定通過了《1978國際海員培訓、發證和值班標準公約》,并根據形勢變化分別于1992年、1994年、1995年進行修訂。隨著航海科技的飛速發展,21世紀的船源污染防治的國際立法無疑將會對船員素質提出更高的要求。

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Abstract:Owing to frequent occurrence of the major oil spill accidents,the international community has established a treaty system controlling pollution from ships and made perfect rules.The international law for the prevention of pollution from ships has undergone such a course as from single pollution source control to multi-source pollution prevention.By interpreting the historical development and the related legal rules of the international law for the prevention of pollution from ships,we can find out the inherent characteristics of the international law for the prevention of pollution from ships,and look forward to its future development.

Key words:the international law for the prevention of pollution from ships;historical development;legal rules;characteristic;prospect

責任編輯:周延云

The Historical Evolution and Prospect of the International Lawfor the Prevention of Pollution from Ships

Bai Yang1,Liu Bianye2
(1.School of Law&Political Science,Ocean University of China,Qingdao 266100,China;2.Weihai Municipal Party School,Weihai 264200,China)

D922.68

A

1672-335X(2010)05-0047-06

2010-07-07

白洋(1981- ),男,山東博山人,中國海洋大學法政學院博士研究生,專業方向為環境資源法學。