國際航運中心的發展歷史與啟示

國際航運中心的演變與發展

世界國際航運中心的發展有著清晰的演變軌跡。從空間上分析，這條軌跡與世界經濟發展重心轉移的軌跡是一致的，并形成了幾個“板塊”；從時間上分析，國際航運中心又是一個發展的概念，隨著世界經濟與技術的發展變化，其功能也在相應地調整與變化。

國際航運中心的興衰往往同國際經濟中心、貿易中心的布局形態息息相關。從19世紀末到20世紀70年代，世界貿易中心經歷了從地中海到大西洋、從大西洋到太平洋的大轉移，形成了三大貿易中心——西北歐、北美和東亞地區。與此同時，國際航運中心形成了由“西歐板塊”向“北美板塊”再向“東亞板塊”的遞進，同時出現了此強彼弱的局面。

伴隨著“三大板塊”的形成、轉移、交錯，國際航運中心在功能上也發生了較為深刻的變化。國際航運中心從功能上可以分為三個發展階段：第一階段出現在19世紀初，當時國際航運中心屬于航運中轉型，通過提供集散存儲場地、運輸工具和口岸轉運設備、分銷渠道來簡單地發揮貨物集散功能。

第二階段出現在戰后50－80年代。隨著東亞經濟的迅速崛起、商用航空運輸的大發展和集裝箱運輸的興起，國際航運中心向第二代轉型。二代國際航運中心屬于加工增值型，通過引進自由港、自由貿易區等經濟特區或特殊政策實現就近加工、組合、分類、包裝以及商業營銷，使產品更符合目標市場的需求。東京、香港、新加坡成為第二代國際航運中心的創新者，紐約、鹿特丹、倫敦等也完成了功能的轉型，并繼續發揮國際航運中心的職能。

第三階段出現在20世紀80年代。第三代國際航運中心屬于綜合資源配置型，在繼續保持有形商品的強大集散功能，并進一步提高有形商品的集散效率之外，集有形商品、資本、信息、技術的集散于一身，而且還集中各種要素組合成全新的產品或服務輸向目標市場（倫敦除外）。第三代的出現是由世界經濟中生產一體化、資本一體化、技術一體化、信息一體化、市場一體化的趨勢和信息革命所致，因此這樣的國際航運中心必然又是金融中心和貿易中心，東京、香港、新加坡在向第三代國際航運中心的轉型中走在前列。

各國國際航運中心建設啟示

倫敦港——高度繁榮的航運服務業

作為最早的國際航運中心，倫敦最初是以樞紐大港和船東基地為核心的。從20世紀70年代中期開始，倫敦航運量出現衰退，貨物吞吐量落到世界30位以后，集裝箱吞吐量徘徊在世界25～30位。但倫敦航運服務業高度發達，擁有數千家大規模的各類航運服務企業，可提供包括船舶注冊、船舶買賣、航運交易、海事保險、海運融資、海事訴訟與仲裁、航運信息咨詢、航運人才培訓，以及航運業界交流在內的全方位的現代航運服務，并依舊牢牢占據了國際航運中心的統治地位。

倫敦擁有勞氏船級社、Drewry及Clarkson等一流咨詢研究機構。勞氏船級社作為世界最大的船級社，2002－2003年度所登記注冊的船舶噸位占世界船隊運力的18.3%。目前，有關全球的航運交易、運價、船價、船隊及港口等信息主要依靠倫敦的信息咨詢機構取得。

波羅的海航運交易所是全球唯一實行自我監管的航運交易所。目前，世界上超過50%的新船或二手船通過該交易所進行買賣，年交易額超過340億英鎊。在倫敦登記的船舶運力為1560萬載重噸，所管理的船舶噸位則高達3750萬載重噸。

倫敦是國際海事組織、航運協會的總部所在地，目前至少有15個國際組織總部設在倫敦。其中，最重要的是聯合國所屬的世界海事組織。在解決海事糾紛方面，英國法律的應用比世界上任何一個國家的法律都要廣泛。另外，世界最大的國際航運經紀人公司也設在倫敦。

安特衛普港——高效的服務管理水平

安特衛普港在1997年以前由市政府直接領導和管理，港務局只是市政府的一個部門，而不是一個法人治理結構。從1997年1月1日起，港務局按照國家的法律進行了體制改革，變成了一個由市政府100%控股的公共法人。港務局獨立經營核算、規劃和管理整個港區。市長和分管港務局的副市長均為董事會成員，但每人僅有一票表決權，市政府成員不再有否決權，港務局按稅務法向國家和地方政府交稅和向市政府上繳利潤。改革后，港務局在人事、財務和管理決策方面擁有更多的自主權。目前，安特衛普港港務局經營管理著斯海爾德河兩岸的港口設施和右岸的工業區，港區內有57 200名就業人員。由于員工的努力和高效的組織以及先進的設備，使得安特衛普港的生產率高于其他競爭者。

為了加強對船舶和貨物的管理、監控和引導，提高航運速度和港口業務效率，安特衛普港建立了兩套電子數據交換系統，專用于引航以及企業之間的數據和信息交換。這兩個系統不僅可以互聯互通，還可以與其他電子數據交換網互相聯通。其中最令人關注的是比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統”，該系統也與港口系統相互聯結、數據共享。這樣，依靠現代化的信息控制和電子數據交換系統，安特衛普港以及港內鐵路實現了有效數據的及時傳輸，大大提高了工作效率和物流效益。

漢堡港——集優惠政策、配套服務于一體

只進出漢堡自由港無須向海關結關，船舶航行時只要在船上掛一面海關關旗就可不受海關的任何干涉；凡進出口或轉運貨物在自由港裝卸、轉船和儲存不受海關的任何限制，貨物進出不要求每批立即申報與查驗，45 d之內轉口的貨物甚至無須記錄，貨物儲存的時間也不受限制；貨物在自由港區內可任意進行加工和交易而不必繳納增值稅，貨物只有從自由港輸入歐盟市場時才需向海關結關、交納關稅及其他進口稅。只要能提供有關單證證明，海關就區分管理，視同在歐盟境內另一口岸已完成進入歐盟手續，到漢堡只是為了完成物流流程。

漢堡港配套服務是漢堡的配送和倉儲公司提供的由電腦控制的高端倉儲服務，其倉儲設施可存放各種高價值的進口貨物。漢堡港以最專業的知識、最恰當的儲存和運送方式處理各種貨品，力爭為客戶、貨主提供最佳的服務。CAT集碼頭貨物管理系統和海關系統于一體，通關快速簡便，這使得CAT集裝箱碼頭成為漢堡港第一個在保稅區之外，但以保稅區形式運作的碼頭。

漢堡港根據用戶的需要，及時有效地處理多貨種、多功能、范圍廣和不同周期的綜合物流活動。這種柔性化的港口物流服務將顧客的要求放在首位，盡量滿足客戶的個性化需求，極大地增強了港口作為物流經營者的競爭力。漢堡港在自由港內為多家公司開展各種貨物特別是高價值商品的加工、包裝、裝配、分揀、修理等作業，為貨物代理人使用提供EDI通信方式、辦理歐盟的海關手續等。漢堡港共有1700多家專業貨運公司，服務范圍遍及整個德國和歐洲其他地區，提供各種倉儲、配送、進出口集裝箱裝拆箱和門到門服務。

香港港——最具自由的經濟體系

1.開放、有序的自由港政策

作為一個自由港，香港特區政府對進出口貿易和企業經營基本上沒有什么管制：商品貨物自由進出；人員、資本自由進出；香港企業自營、自由競爭；稅制簡單，稅率低；配套成龍的一系列自由港政策吸引了世界各地的資金和人才涌入從事貿易、航運、金融、工商和旅游活動，使香港成為一個充滿活力、高度發達的世界性市場。

世界上完全由私人經營管理的港口并不多，在這些港口中，香港是比較具有代表性的。香港所有的集裝箱碼頭都遵循自由港政策，港口設施由私人投資建設和經營管理。香港私營企業的業務經營極少受到行政干預，并且完全可以自由定價。香港港口經營的特點表現在私營企業的商業技巧得到淋漓盡致的發揮，官僚主義也減少到最低程度，使香港以其高效率和可靠性著稱。

2.發達的經濟貿易多邊關系

香港以全球第11大經濟實力地區的身份參與了許多國際公約，享受各種優惠政策。目前，香港是6個國際貿易機構（世界貿易組織、亞太區經濟合作會議、太平洋經濟合作議會、亞洲發展銀行、世界海關組織、聯合國亞洲和太平洋地區經濟社會委員會）的成員，并積極參與有關事務。

3.健康、成熟、完善的市場經濟體系

香港多次被國際權威機構評為最自由市場經濟體。最自由市場經濟意味著在香港市場準入與退出是最自由的，沒有行政性壟斷的政府作為，也沒有一般行業性壟斷的問題。貿易的自由化使香港成為連接內地與全球經濟的橋梁，并使香港獲得了巨大利益。同時，特區政府向社會提供了非常好的法制條件，從而為一個社會能夠自主健康地運行提供了必要的支持。

4.豐富、健全、高效、靈活的金融服務

香港是亞洲地區最重要的國際金融中心之一，擁有眾多世界性的金融機構。這些金融服務部門為航運業提供豐富、健全、高效、靈活的金融服務，在融資、貸款、國際收支、資金調節與調度、外匯的存儲與兌換方面為航運企業提供服務。

5.發達的物流服務

完善的基礎設施和物流信息平臺的建設，加上先進的管理理念的運用，使得香港能夠在貨物的運輸、裝卸、物流增值服務和物流信息方面提供快捷、準確的物流服務。特別是2007年建成的香港數碼物流電子平臺，涵蓋的用戶不僅包括進口商、出口商、第三方物流服務供應商、承運商等，還包括政府及有關機構、銀行及金融保險公司、檢查機構等，還提供銷售合同締結、貨運安排、報關等各種增值服務。

6.完善的航運信息的交換

在各交易所匯集和發布航運信息，促進航運信息的共享。為航運客戶提供最新航運資訊，提供船舶買賣信息、航運最新貨盤信息、租船信息、船舶拍賣信息、航運信息化建設等大量的航運信息。擁有多種出版物，介紹最新的航運行情，經常召開各類航運交流會議及相關論壇以促進學術交流和航運信息的交換，提高航運學術能力。

7.船舶市場服務

國際航運的發展必定伴隨著船舶市場的發展，船舶市場的發展促進國際航運中心的形成。為了保證航運的進行，必定要有船舶租賃、貨物運輸、船舶買賣、船舶修理和油料供應等服務，同時還要提供優質的航運保險和船舶保賠險等服務。香港在船舶市場服務方面做得很好，包括暢通船舶交易信息，促進信息共享，提升航運和船舶保險服務水平等，為整個航運市場服務。