長江航行船舶失控原因與對策

文／薛懷穩

Zhangjiagang MSA

長江航行船舶失控原因與對策

Cause and countermeasure for ship out of control on the Yangtze River

文／薛懷穩

從長江船舶失控原因著手分析，提出減少船舶失控的一些措施，以及失控后應采取的補救方法。

By analyzing the failure reasons of the main engine, general engine, steering gear and human factors of ships sailing along Yangtze River, the author proposes countermeasures on how to reduce malfunction.

船舶失控一直是引發水上交通事故和污染的重大安全隱患，長江江蘇海段因船舶航行中失控引發的水上交通事故舉不勝舉，給水上交通安全帶來了極大的威脅。2009年進出長江江蘇段的船舶共發生失控險情和事故99起，2010年1—5月份又發生50多起。長江江蘇段航行船舶失控險情多的現狀不能不引起我們的高度重視。為消除安全隱患，有效減少該航段船舶失控現象，防止水上交通和污染事故的發生，有必要采取更為嚴厲的監管措施，強化對失控船舶的安全監管。

一、船舶失控原因分析

1.電力系統的原因

當船舶的電力系統發生故障全船失電時，船舶主機會因主機滑油泵、主機淡水冷卻泵停止運行，滑油、淡水壓力下降，主機安保系統保護動作而自動停車，從而使船舶失去動力，舵機系統也會因電力中斷而停止運行，使船舶失去操縱性進而失控。電力系統的故障主要表現在以下幾個方面：

（1）發電柴油機故障。

柴油機本身由于構件疲勞等原因產生不正常的故障，如拉缸、抱瓦、連桿“伸腿”、缸套斷裂、缸頭故障、進排氣閥故障等，從而使柴油機停止運行。

為發電柴油機服務的系統發生故障而引發的保護性停車，例如：由于冷卻海水系統臟堵，造成淡水高溫，解決不及時，觸發高溫保護繼電器動作；由于滑油系統故障導致滑油高溫、低壓，安保系統動作。

調速器發生故障，不能調節柴油機的轉速，使得柴油機轉速上升，如果超過極限，柴油機飛車保護安保動作，導致柴油機停車。

安保系統本身誤動作，導致柴油機停車。

（2）發電機及配電系統故障。

發電機勵磁線圈燒壞、碳刷過度磨損、配電板主開關故障、負荷分配故障等都會導致電力系統故障，或者是發不出電力，或者是發出的電力不能供應到相應的用電器，導致全船失電。

2.主推進系統的原因

一般來說船舶主推進系統指的是船舶主柴油機，其主要故障有：

（1）主機操縱系統故障。現有的船舶大多是駕駛室遙控或者是集控室操控，雖然方便了操控人員，但船舶操控的可靠性有所下降。一些氣控元件由于年久失修逐漸老化，很有可能在船舶頻繁的操控過程中驟然失去功效，從而使主機失去操控性能。

（2）主機換向、啟動系統故障。船舶航行期間，主機用車頻繁，換向、啟動次數增多，特別是在經過狹窄水道和靠離碼頭期間更是如此。有時會因為主機換向不到位而使主機不能反向啟動；有時會由于主機在多次頻繁啟動之后，消耗的空氣不能及時補充，致使主機由于壓力太低而不能連續啟動；有的是由于氣缸啟動閥、空氣分配器滑閥卡死，不能及時打開或關閉，使主機不能被啟動。

3.舵機系統故障

主要表現在以下幾方面：一是控制系統故障，駕駛室的指令不能及時被舵機執行；二是液壓控制閥卡死，使舵機不能轉動；三是舵機系統液壓油泄漏，使油壓不足導致舵機動作不靈活。

4.人為因素

（1）在船舶進港或者開航前，未認真執行開航和抵港前的檢查；即使檢查了，也只是為了應付體系要求而只填寫了相應的表格。如某船在船廠修理后，沒有將日用油柜的出口閥打開，在航行一段時間后，燃油管路系統內剩油用完后，主機就停下來了，而此時輪機主管人員沒能馬上找到故障原因所在，從而導致船舶失控。再如某船卸完貨物從碼頭開出后沒有按要求使用低位海底門，當船舶左右搖晃時，或者其他大型船舶從旁邊經過時，都會使大量的空氣通過高位海底門進入冷卻系統，致使主機海水泵吸空，主機淡水和滑油高溫保護使主機停車，船舶失控。

（2）船員素質參差不齊，業務水平差，在關鍵時候不能發揮作用。船舶輪機管理是一個系統管理，很多問題的出現往往需要從系統的角度來分析，這就需要主管人員有足夠的系統管理水平和全面分析問題的能力。

（3）引航員的素質不高。有些引航員習慣在用車時快進快退，頻繁用車。這種習慣對新船來說也許并無大礙，但對老齡船舶而言就可能是致命的傷害，如可能由于換向過程較長而不能及時倒車，也可能會由于啟動次數太頻繁，使空氣壓力不足，主機不能及時啟動。這些本可以避免的失控會由于引航員的操縱習慣而出現。

二、防止船舶失控的措施

1.認真做好進江及開航前的檢查工作，防患于未然

船舶各主管人員應根據船舶體系文件，對照各自的工作職責，扎實地做好各項自檢工作，要避免紙上打鉤、閉眼簽字式的表面文章。在船舶進江或離港開航前，還要重點做好以下工作：是否按要求清洗燃、潤油濾器（包括備用濾器）；是否根據船舶吃水大小和水深情況確定好應該用的海底閥；是否將空氣瓶補足空氣，空壓機的補氣速度是否符合要求；新上船人員是否已經熟悉各自職責，是否熟悉關鍵性設備和關鍵操作的程序和要求；備用發電機能否順利啟動和并網運行；應急發電機是否能按要求自動啟動并供電；主輔操舵系統和應急舵是否都能正常工作等等。

2.提高船員和引航員自身素質，減少人為因素造成的船舶失控

一是要提高船員的理論知識水平，通過航海院校的學習、考證前的理論知識的培訓和定期知識更新培訓，筑牢船員的理論知識體系。二是通過延長船員實習時間，控制船員提升速度，嚴格執行海上資歷要求等措施，提高船員的船舶管理水平、實際操作水平和應付突發事情的處置能力。三是培養引航員良好的操船習慣。引航員在到船之后，應主動了解船舶的操縱性能，包括轉舵能力和主機的啟動、倒車的能力。對一些操縱性能較差的老舊船舶，引航員在實際操縱過程中一定要有心理準備，留有余地，減少不必要的用車。

3.應針對各種不同的情況采取必要的措施

建議船齡超過30年及以上的船舶進入長江江蘇段，要召開專家論證會并采取相應措施后方可進江航行（參照大型船舶進江），出江亦然。建議船齡超過25年及以上的船舶，根據實際情況，在長江險要地段至少使用一條足夠大馬力的拖船伴航；建議所有試航船舶的高級船員，至少在試航船舶工作15天以上方可開航，在實際試航過程中承擔相應職責，并且在長江航行期間，廠方工作人員不得調試各個機器設備；要求在碼頭期間換船員人數超過25%時，船舶應向當地海事機構提交上崗前培訓記錄，海事機構可視情到船檢查。要求船齡在20年以上的船舶使用輕質燃料油，并建議其他船舶使用，以增加船舶的操縱性；在長江險要地段，要求大副在船頭瞭望；長江航行期間應全程備錨航行；輪機長和大管輪中至少有一人在機艙加強值班；要求長江航行期間，增開一臺發電機，以確保必要的電力供應，如有兩臺舵機油泵，要求全部開啟，既可增加機動性，又可互為備用。

4.定期組織演練

船長應定期組織船員進行船舶失電、主機停車、舵機失靈等演練，并對可能導致各種故障的原因進行有針對性的強化訓練，以便在船舶失控時，能在最短的時間內作出正確的判斷，采取有效的措施恢復船舶的操縱性能。

三、船舶失控后的處置

船舶失控后，船員特別是船長應做到鎮定不亂，在立即向當地指揮中心報告的同時，積極采取應急措施，利用各種方法控制船舶。在船舶無車無舵時應緊急拋錨，利用錨的抓力使船舶停止前進；在有舵無車時，可利用船舶余速大角度用舵，控制船舶航向；在舵機卡死在某個位置不能轉動時，應立即全速倒車，防止船舶繼續轉向；主機安保系統動作使主機停車時，可以采用越控措施，強制啟動主機，棄車保船。總之，要充分利用車、舵、錨的功能，必要時組合使用，盡可能控制住已經失控的船舶，減少損害。

在船舶失控的第一時間，海事機構要立即發布航行警告，告知過往該區域船舶減速主動避讓，必要時進行臨時局部封航，安排海巡艇前往失控水域進行現場交通組織和維護，就近安排拖船協助失控船舶航行至安全水域或盡可能到航道邊緣拋錨。

在臨時安置好失控船舶后，海事機構應安排專業執法人員到船核查，認真核查船舶是否已經找到船舶失控的原因，在沒有查實故障的情況下或在故障沒有消除的情況下，應禁止船舶進港或出港。如船上無法查明故障原因，當地海事機構應要求船舶所屬船級社和中國船級社聯合對船舶進行臨時檢驗，找出問題之所在，以確保船舶下次不再發生類似故障。執法人員還應核查導致船舶失控的深層次原因，包括船員維護保養工作是否到位，有無認真執行開航前、抵港前和進江前的檢查，有無應急演練，船公司的管理和支持是否到位等。

對于抵港的失控船舶，在船舶靠好碼頭后，當地海事部門應對船舶實施嚴格的船舶安全檢查，當存在可能導致航行安全或海洋環境污染的缺陷時，應一律采取滯留措施，并要求船舶在糾正缺陷后方可開航。12個月內在長江內失控過的船舶再次進入長江時，對其實行重點監管，采取額外的加強保護措施，必要時安排拖船全程伴航，在船舶到港后，也應對其進行安全檢查。同一艘船舶12個月內在長江失控兩次，或同一公司的船舶12個月內在長江失控四艘次，如需再次進江航行，必須召開專家論證會，采取措施后方可進江航行。

雖然要完全消除長江航行船舶失控是不可能也不現實的，但如果船公司、船員、海事機構三方面高度重視，采取積極的應對措施，相信失控船舶的數量將大幅降低，長江水上交通安全環境也將得到明顯改善。

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