特殊情況下動車組列控車載設備解除鎖頻的探討

陳 瑤 上海鐵路局上海職工培訓基地

2008年11月24 日，D401由南京站6道開出后，沿京滬下行線往上海方向運行，動車組運行至區間后，機車信號顯示隨著閉塞區段的變化而變化，具體顯示為綠燈和白燈交替出現。當動車組運行至下蜀站后停車，司機人工對動車組供電系統進行大復位后再進行正常列控車載設備（ATP）啟機操作后，機車信號接收恢復正常。后經對ATP記錄數據進行分析發現，造成此次機車信號不正常的原因是D401由南京站6道開出后，在發車進路最后一個區段（VIIBG）未接收到25.7Hz的解頻碼，使機車信號始終鎖定接收載頻為1700Hz的低頻信息，下行線載頻為2300Hz的低頻信息未進行解譯，作無效碼處理，因此出現了一段顯示綠燈，下一段顯示白燈的交替顯示。

1 電路分析

（1）D401由南京西調車場開出，南京站接入6道（接車進路示意圖見圖1）。列車進入6道后，按照站內電碼化電路原理圖（見圖2）所示:6GJF↓+ZPJ↓(緩吸2")，發送盒編25.7Hz的低頻碼向室外發送，此時機車信號接收到載頻1700-1Hz/低頻25.7Hz的鎖頻信號，使機車鎖定接收載頻為1700Hz的移頻信號。2"后ZPJ↑，6G-FS低頻編碼電路按出站信號機的顯示編碼。

圖1 D401進入南京6道進路圖

圖2 6G-FS低頻編碼示意圖

（2）列車由南京站6道開出，在發車進路最后一個區段（VIIBG）應接收25.7Hz/載頻為-2型的移頻信號，使機車信號解頻。電路圖如圖3所示：當6道向XB口排列發車進路后：KZ→XB1LQJ↑（XB一離去區段空閑）+FSJ↓（排列列車發車進路，進路鎖閉后掉下）+XVII ZTJ↓（側線發車時掉下）→QPJ1-2線圈→KF，此時 XVII QPJ↑，3、4 線圈自閉。當列車壓入發車進路最后一個區段時：KZ→VIIBGJF↓→ XVII QPJ↑→SF FGPJ1-4 線圈→KF，此時 SF FGPJ↑，低頻編碼電路通過SF FGPJ的前接點編25.7Hz的解頻碼向室外發送，機車信號接收到-2型的解頻碼后使機車信號解鎖，正常接收1700Hz和2300Hz的移頻信號。當機車壓入1LQG后，電路復原。

（3）如圖4所示，當日南京站施工改造，出站列車信號停用，D401由南京站6道開出時，出站信號是分段辦理的調車信號，排列調車信號時，FSJ始終保持吸起，圖3所示的電路就不動作，由此造成動車壓入VIIBG軌道區段時發送器（SF-FS）編不出25.7Hz的解頻碼，使D401機車信號不能自動解頻。

圖3 VIIBG發送解頻碼繼電器原理圖

圖4 6G發車進路示意圖

2 解決方法

當日施工計劃施工內容雖已明確停用1-6道三線下行出站信號，但動車組司機未意識到出站后需要通過人工選擇上下行載頻接收，未進行上下行指定操作，造成該問題的發生。類似的施工或特殊情況下，遇到站內施工停用列車信號，側線接、發車時，地面軌道電路不能自動發送鎖頻、解頻的情況很多，若要保證在該情形下，動車組進、出站機車信號的正常使用，確保行車安全，解決的辦法有以下兩種：

（1）在動車組進入股道和出站后進入區間時司機應人工選擇指定上下行載頻接收，一可以確保進入股道內的有效低頻信息，二可以確保出站后正確解頻正常接收區間低頻信息，從而確保機車信號正常運用。

（2）由于站內停用列車信號后，地面信號設備處于施工過程中，地面發碼可能存在不合理，加之施工區段司機在行車操作時外界干擾因素很多，當遇到問題，司機一時無法確認時，應提早通過重啟動車組ATP設備后，再把正常啟機后的操作程序按要求走一遍，此舉的目的是使ATP設備進行一次復位，然后設備能夠按照人工指定要求進行工作，從而避免上述問題的發生。

通過上述兩種方法，可以防止發生因信號停用使動車組ATP設備不能通過接收地面解頻信息自動解頻而造成動車組機車信號非正常顯示的現象，以保證機車信號的良好運用，確保動車組平穩舒適運行。

3 結束語

隨著我國鐵路發展的不斷深入，動車組開行交路和密度在不斷增加，但是當動車組在運行途中遇到沿線車站地面信號設備改造施工停用時，如果出現類似影響動車組正常運行的情況發生卻未得以及時解決的話，勢必對整個運輸秩序帶來影響。因此，提前做好施工地段動車組正常運行安全預想，及時采取非正常情況下的應對措施顯得十分重要。