既有線撥道施工技術的探討

王云江 中鐵二十四局集團浙江工程有限公司

新建鐵路上海動車段是全國四大鐵路客運中心的現代化檢修基地之一，主要承擔著華東地區、部分華中地區、部分沿海通道的動車組檢修任務。滬昆改線工程是上海動車段工程的重要組成部分，只有滬昆改線盡快的完成施工，才能為動車段高級修場施工提供作業面，對總工期的保證至關重要。

滬昆改線工程起終點里程分別為K14+000～K17+700，位于翔西線路所與封浜站之間，共3.7km，改線后產生長鏈466m，兩端需通過封鎖撥接既有線路后與新建線路相接。

此次封鎖為Ⅱ級封鎖，工務、電務、電化專業的總時間為175min，其中工務撥道為60min，大機養護及龍口接頭焊接與電務、電化專業穿插進行，以確保封鎖的正點開通。

1 撥道施工的總體思路

因撥道工作量較大，而封鎖的時間較短，通過跟運輸部門的反復協商后，同意在大封鎖的前一天停用翔西線路所～封浜站區間的滬昆上行線，上行列車反向走下行線。這樣我們就可以先將封浜端新建上、下行線兩個龍口合攏，翔西端新建上行線龍口合攏，同時完成新上行線兩端龍口的大機養護和接頭焊接工作，以減少大封鎖當天的工作量。大封鎖當天，再將翔西端新建下行線龍口合攏，封浜端下行線龍口撥接到位，同時完成下行線兩端龍口的大機養護和接頭焊接工作（見圖 1）。

圖1 K14+000～K17+700改線封鎖撥道平面示意圖

2 撥道施工的主要工作量及勞動力安排

撥道施工的工作量主要由大封鎖前一天和大封鎖當天的工作量兩大塊組成。

2.1 大封鎖前一天工作量

（1）翔西端上行線撥道長度為131m，最大撥量為2.78m，施工人員100人；

（2）封浜端新建上行線（既有翔封聯絡線）撥道長度為150m，最大撥量為0.76m，施工人員100人；

（3）封浜端新建下行線（既有上行線）撥道長度為500m，最大撥道量為1.85m，施工人員150人；其中的190m因受既有下行線的影響，需在大封鎖時間內進行，最大撥道量為0.40m，施工人員100人；

（4）上行線兩端撥接地段進行大機養護；

（5）上行線兩端龍口接頭進行焊接。

2.2 大封鎖當天工作量

（1）翔西端下行線撥道長度為335m，其中的191m撥量為0～0.08(m)，其余的144m線路的最大撥量為3.38m，施工人員100人；

（2）封浜端新建下行線（既有上行線）撥道長度為190m，最大撥道量為0.40m，施工人員150人；

（3）既有下行線190m的線路往左側撥移，撥道量以不影響新建下行線為止。

（4）下行線兩端龍口地段大機養護，翔西端為474m，封浜端為590m，合計共1.064km，安排兩組大機進行起道搗固。

（5）下行線兩端撥接口接頭焊接，每端2個接頭，共4個，安排2組焊軌人員。

3 撥道施工工藝流程

撥道施工工藝具體步驟如下。

撥道施工需經過以下環節：封鎖前慢行準備→封鎖開始→撥移線路→撥正方向、方正枕木、緊固扣件等→人工起道、撥道、搗固→放行工程列車→大機養護→龍口焊接→開通線路。因線路開通后第三趟列車速度即達到120km/h，所以大機養護和龍口焊接兩個環節也必須在封鎖時間內完成（詳見圖2）。

圖2 撥道施工工藝流程圖

3.1 慢行施工準備

根據駐站聯絡員的通知，慢行開始后，立即按規定設置45km/h限速牌；翻運線路邊坡道碴和枕木盒道碴，軌枕頭外側道碴預留不少于1/3，枕木盒道碴與枕木底平；扣件、螺栓松動涂油，然后再擰緊，以防銹死；按事先在鋼軌上劃好的位置穿入滑軌，做好線路撥接準備工作，穿滑軌時要特別注意同時碰撞兩股鋼軌而出現"紅光帶"現象；特別要注意慢行施工準備嚴禁做過頭。

3.2 封鎖施工

封鎖開始后先在施工線路兩端20m米的位置插好封鎖紅牌，扒完枕木盒內、枕木頭外側道碴，進行長軌條的切割；將枕木間穿入撥道滑軌位置抬道，滑軌與軌枕間墊入魚尾板或滑輪，對撥道量大于0.5m以上的地段每隔12～15枕墊一處；對于撥量小于0.5m的地段，采用起道機配合撬棍撥移；封鎖合攏后，龍口長軌接頭采用快速夾具連接；同時人工回填道碴，使道床達到飽滿、密實狀態；線路起、撥道、前后順坡，撥正線路大方向，采用人工電動搗固機搗固密實，符合放行工程列車的條件；自檢線路達到開通要求后，再報工務段確認同意后，開通新建滬昆上、下行正線；然后兩組大機分別對兩個撥接地段線路進行養護；最后再將撥接口接頭進行焊接。

3.3 封鎖開通后的工作

開通2h內每趟列車通過后均要對線路、軌道的幾何尺寸及曲線正矢檢查一遍，并做好記錄，及時消滅線路幾何尺寸超限，要特別加強對水平、三角坑、方向的檢查；開通2h后，每小時檢查一遍，并做好線路記錄，及時消滅超限處所，直至線路交工務段接管時止；特別是對新老路基的結合處，線路要加強養護，并派專人24h監護。

5 撥道施工關鍵工序的時間安排

因封鎖時間較緊張，而參加封鎖的單位又多，相互的干擾影響較大，為了保證能順利的完成此次撥道施工，需要對撥道的關鍵工序進行優化，合理制定每一道工序的時間，并在施工中與計劃時間進行對照，如發現有超計劃時間的，必須及時進行調整（見表1）。

表1 封鎖撥道關鍵施工程序時間安排（以封浜端為例）

6 撥道施工安全保證措施

撥道時，必須將撬棍放在軌底，與鋼軌軸向角度不得小于450，插入深度不少于20 cm，以免滑撬摔倒。

起道時，起道機平穩放在道碴上，不得歪斜俯仰，以免傾斜；放落時，作業人員不得將手腳或工具放在鋼軌上，以免壓傷。

上扣件時，嚴禁將手指伸入承軌槽和鋼軌之間。撥動扣件和軌枕時，用手推撬棍時，防止撬棍碰傷頭。

所有施工人員必須聽從統一指揮，抽滑軌、卸滑輪、撥移線路等關鍵工作，要步調一致，聽從統一口號。

在既有線施工時，必須設置駐站聯絡員，駐站聯絡員與施工現場及調度時刻保持聯系，并及時向施工現場傳遞列車的運行情況，確保施工人員有足夠的時間下道避車。

現場防護員與駐站聯絡員必須采取復誦制度，現場防護員聽到來車信息后，必時及時吹哨通知施工人員離開軌道，并將機具設備撤離到安全限界外。封鎖施工前，駐站聯絡員在要點站的施工登記本上按"運統-46"文件要求登記施工確定的內容登記要點申請，必須完整、準確、及時，所有的施工封鎖行車設備停用，線路限速等必須有調度命令為準，不能以施工計劃來代替，車站值班員按施工單位的登記向行車調度員提出要點申請，行車調度員發布封鎖命令后，施工負責人必須根據調度命令確定的封鎖地段和封鎖時刻安排好施工防護后方可進行施工。

施工負責人在撥道施工完畢后，經檢查質量合格，并能確保行車安全后，方可通知駐站聯絡員登記消點，同時撤除施工停車防護，開通線路。駐站聯絡員在未得到施工負責人的消點指令前，不得擅自預測登記消點。

封鎖撥道施工后，辦理交驗前的線路設備仍由施工單位負責檢查及養護工作，派專人日夜巡查，并做好檢查記錄，發現超限處所要及時修復，保證行車安全。

7 結束語

鐵路既有線撥道是在施工中經常遇到的一種施工方法，隨著近年來鐵路的快速發展，列車速度越來越快，行車密度越來越大，施工的難度也越來越大，我們必須認真的組織，周密的計劃，才能確保封鎖施工的安全正點開通。