鐵路物流配送體系的探討

李江濤 上海鐵路局常州站

1 物流的定義及發(fā)展趨勢

物流一詞源于英語的“Logistics”，原意是軍事后勤保障，二次大戰(zhàn)后，物流的概念被廣泛運用于經(jīng)濟領(lǐng)域。

根據(jù)美國物流管理協(xié)會對物流的定義為：“物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、中間庫存、最終產(chǎn)品及相關(guān)資訊從起始地到消費地的有效流動與存儲的計劃、實施與控制的過程”。該定義具體突出了物流的四個關(guān)鍵組成部分：實質(zhì)流動、實質(zhì)存儲、資訊流動和管理協(xié)調(diào)。由于物流過程是物質(zhì)產(chǎn)品從供應(yīng)者到顧客之間復(fù)雜的空間流轉(zhuǎn)過程，涉及生產(chǎn)、流通、消費等領(lǐng)域，現(xiàn)代物流管理包含的內(nèi)容已越來越廣泛。物流實際上是對供給鏈中的產(chǎn)品在各供給鏈參與者之間進行管理，包括流通中的（運輸中的）和非流通中的（庫存的），通過供應(yīng)鏈管理對整個渠道的產(chǎn)品和資訊實行增加值流動管理，以便獲取最大的運作效率和效益。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，國外發(fā)達國家物流已經(jīng)很成熟和完善，國際物流的發(fā)展趨勢主要有幾種：

(1)綜合物流中心是將兩種以上不同類型的物流中心集約在一起，成為一個具有綜合職能、高效率的物流設(shè)施，如將鐵路貨站，公路運輸貨棧集約等形式。

(2)專業(yè)物流中心（配送中心）是集約經(jīng)營的一種業(yè)態(tài)。

(3)物流園地的建立。政府從城市整體利益出發(fā)，在小區(qū)域城鄉(xiāng)結(jié)合部，主要交通干道附近開辟專用場地，通過逐步配套完善各項基礎(chǔ)設(shè)施，吸引大型物流配送中心在此聚集，降低物流成本，減輕大型配送中心在市中心分布所帶來的不利影響。

(4)第三方物流發(fā)展迅速，物流作業(yè)高度自動化，配送作業(yè)高度自動化，配送中心功能多樣化。

2 鐵路物流企業(yè)現(xiàn)狀

隨著鐵路第六次大提速和生產(chǎn)力布局調(diào)整的深入和京滬高鐵、滬寧滬杭城際的建設(shè)，中國發(fā)達完善的鐵路網(wǎng)建設(shè)正在全面展開。通過新一輪大面積提速，我國貨車運輸速度已全部達到120km/h。有目共睹，在不到7年的時間里，鐵路已經(jīng)實施5次大提速，第6次提速貨車運輸最高提升幅度比第5次提速快40km/h，比首次提速快整整60km/h。綜合提速及其他原因，到2010年時中國鐵路網(wǎng)貨車運輸量有望增長30%。

鐵路在我國五大交通運輸方式中一直處于首要地位，鐵路運輸一直占總運輸量的13%左右。鐵路運輸作為最重要的運輸方式，與其他運輸方式相比較，具有獨特的競爭優(yōu)勢。例如幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期的、有規(guī)律的、準(zhǔn)確的運轉(zhuǎn)。相比于汽車運輸，鐵路運輸成本低，僅為汽車運輸費用的幾分之一到十幾分之一。而且，鐵路運輸安全可靠，風(fēng)險遠小于其他運輸方式?；谝陨线@些鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，加上鐵路提速加速了貨物的流通，使鐵路部門的一舉一動都引人注意，尤其引起物流界關(guān)注。

當(dāng)前，我國鐵路物流相關(guān)企業(yè)的主要類型有：

(1)鐵路干線運輸企業(yè)。這類企業(yè)擁有我國鐵路貨運的承運權(quán)以及較大規(guī)模的鐵路運輸資源，主要從事以鐵路干線運輸為主的經(jīng)營活動。其中包括鐵道部下屬的各地方鐵路局及鐵路分局；以鐵路集裝箱運輸為主的大型集裝箱運輸企業(yè)，如中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司等；以特種貨物為主的特種貨物運輸企業(yè)，如中鐵特貨運輸有限責(zé)任公司等。

(2)鐵路物資管理、倉儲企業(yè)。這類企業(yè)主要是指原鐵路系統(tǒng)內(nèi)為配合鐵路建設(shè)，專門為鐵路系統(tǒng)提供物資供應(yīng)、倉儲服務(wù)的企業(yè)。隨著中國鐵路“主輔分離”的轉(zhuǎn)變，這類企業(yè)以其遍布全國的倉儲資源、鐵路專用線等鐵路資源已經(jīng)逐步走向了以倉儲服務(wù)為主的社會化物流服務(wù)。

(3)鐵路行包、快運企業(yè)。這類企業(yè)主要是以延伸鐵路服務(wù)范圍、提高運輸效率、增加附加值為目標(biāo)，為零散顧客提供國內(nèi)城際的行李、包裹、郵件等服務(wù)為主的快遞服務(wù)企業(yè)。

(4)綜合性物流服務(wù)企業(yè)。這類企業(yè)是指具備雄厚的鐵路背景，以第三方物流模式為經(jīng)營理念，依托鐵路但并不拘泥于鐵路運輸，通過優(yōu)化解決方案以及定制化服務(wù)，為大型制造企業(yè)及零售企業(yè)提供綜合性、一體化物流服務(wù)的企業(yè)。其中主要包括中鐵現(xiàn)代物流科技股份有限公司、中鐵聯(lián)合物流股份有限公司等。

以上幾類介入物流領(lǐng)域的鐵路系統(tǒng)企業(yè)或部門，盡管成立背景、發(fā)展目標(biāo)以及業(yè)務(wù)切入點各不相同，與其他物流企業(yè)相比還都具備一定鐵路資源優(yōu)勢。但總體來說，目前鐵路物流企業(yè)的核心競爭力仍然不夠突出，規(guī)模優(yōu)勢也并不明顯，各企業(yè)鐵路資源的利用率仍然比較低，業(yè)務(wù)運作能力仍然有一定的局限性?，F(xiàn)代物流追求的是資源的有效整合，通過專業(yè)化、一體化、標(biāo)準(zhǔn)化的物流服務(wù)獲得最佳收益。因此，如何突出中國鐵路物流企業(yè)的優(yōu)勢，全面整合鐵路優(yōu)勢資源，打破行業(yè)邊界，彌補自身能力不足，與供應(yīng)鏈核心企業(yè)協(xié)同發(fā)展，是中國鐵路物流應(yīng)對國際化競爭，實現(xiàn)跨越式發(fā)展的關(guān)鍵所在。

3 構(gòu)建合理的配送體系

眾所周知，鐵路的第六次大提速，將加快全國貨物的流通，使我國的鐵路貨物運能提高30%，但這是到2010年，我國建成綜合性的鐵路運輸網(wǎng)。可以說從2007～2010這三年間，我國的鐵路貨運運能增長還是有限的，而且有的線路貨物運能反而會下降，比如說滬寧線就是一個很好的例子，4.18提速后整個滬寧線的貨物運能沒有增加，反而下降了20%。造成這個現(xiàn)象的主要原因是：我國鐵路是客貨混運的運輸情況，滬寧線的運能是有限的，4.18后滬寧線要開30對動車組，這樣使客運運能有很大增長，但使貨運運能下降，這種情況會在2010年滬寧城際鐵路和2012年京滬高鐵建成后通車后徹底改變，到時現(xiàn)有的滬寧線會成為一條貨運專線。所以現(xiàn)階段對于構(gòu)建合理的配送體系尤為重要和現(xiàn)實。

3.1 制定合理的配送計劃

構(gòu)建合理的配送體系首先要制定合理的配送計劃，為了順利完成配送任務(wù)、降低物流成本，必須在配送前根據(jù)用戶的需要，結(jié)合配送中心的實際作業(yè)能力編制配送計劃。這對配送中心的車輛進行優(yōu)化調(diào)度具有十分重要的意義。另外，配送計劃對提高配送中心的效率，使用先進合理的方式對貨品進行配貨，利用相關(guān)技術(shù)對車輛進行配載，以提高車輛的利用率也是十分重要的。

在物資分配過程中，由一個或幾個物資流通中心（例如，物資局倉庫、車站或者工廠成品庫）向多個用戶分配、運輸物資，這就是配送。為節(jié)約運力、能源、解決城市交通擁擠，一般把運力（主要是各種車輛集中起來）統(tǒng)籌調(diào)度。

(1)配送路線前提假設(shè)

①被配送的是已知的一種或幾種物資；

②各個用戶的所在地和需求量已知；

③從流通中心到各個用戶之間的運輸距離已知；

④流通中心有足夠的資源和運力等。

(2)車輛調(diào)整條件假設(shè)

①滿足所有需求點（用戶）的需求；

②各種類型的車輛數(shù)目一定，能滿足運輸要求，完成任務(wù)；

③每一輛發(fā)送車輛的裝載量有一定的限制，不能超載運行；

④對發(fā)送車每天總運行時間（運輸距離）由預(yù)定的上限；

⑤要滿足需求點（用戶）提出的到貨時間要求。

配送問題的最優(yōu)解實際就是一個有效的車輛調(diào)度問題，它應(yīng)該明確地規(guī)定在滿足約束條件下派車的數(shù)量、類型和各個車輛的行駛路線，在完成運輸任務(wù)的前提下，使得目標(biāo)最優(yōu)。

在一個配送中心p有一臺容量為q的貨車，現(xiàn)在有n個用戶的貨運任務(wù)需要完成，已知用戶 i的貨運量 gi(i=1，2，…，n)，且有，∑gi≤q，求在滿足各個用戶需求的條件下，總發(fā)送距離最短的貨車送貨路線。

上表給出了一個配送中心p（標(biāo)記為中心0）和7個用戶之間的距離，要求合理安排行車路線，使距離最短。我們可以運用運籌學(xué)中求最短路徑的算法，如（分枝定界法，割平面法，網(wǎng)絡(luò)流算法）等對其進行有效的求解，得到最優(yōu)解(或者用EXCEL中的規(guī)劃求解)。

表中符號1表示連接該對應(yīng)的兩個用戶，如果是0就不連接。根據(jù)該表，逐次連接用戶，可以得到車輛路線安排如下：0-2-3-4-6-7-5-1-0，該路線距離是62km。

每個貨運站都是一個物資貨物的發(fā)送集散中心，就像上例中的配送中心一樣，每天都有貨物的配送和運輸，如何降低運輸成本和減少庫存，對于鐵路工作和運輸企業(yè)都有著現(xiàn)實意義。然而在現(xiàn)實的工作中，有很多的不可控因素存在，任何一個因素都可能導(dǎo)致運輸成本的增加，但當(dāng)前最重要和現(xiàn)實的是我們鐵路企業(yè)如何在貨物到達后及時同貨主單位聯(lián)系，盡量做到貨物的及時裝卸和托運。雖然我們也有自己的跟蹤查詢系統(tǒng)，但現(xiàn)在還不是很成熟，如果能實現(xiàn)信息的及時溝通（比如提前1到2天通知貨主，讓其做好車輛的調(diào)配工作），這將對我們鐵路單位的運輸生產(chǎn)效率（如解決集中到達時倉庫緊張）起到積極的作用，也可以優(yōu)化中間作業(yè)環(huán)節(jié)，降低企業(yè)成本，實現(xiàn)效益和成本的雙豐收。

在長期運輸調(diào)度的實際工作中，為實現(xiàn)科學(xué)合理的運行路線和時間安排，提煉出八條原則：

(1)將相互接近的停留點安排在同一天運輸；

(2)將聚集在一起的停留點安排在同一天送貨；

(3)運行路線從倉庫最遠的停留點開始；

(4)一輛運貨車輛順次途徑各停留點的路線應(yīng)成凸?fàn)睿?/p>

(5)最有效的運行路線通常是大載重量送貨車輛的結(jié)果；

(6)提貨應(yīng)混在送貨過程中進行，而不是在運行路線結(jié)束后再進行；

(7)對偏離集聚停留點路線遠的單獨的停留點，可應(yīng)用另一個送貨方案；

(8)應(yīng)當(dāng)避免停留點工作時間太短的約束；

3.2 發(fā)展多式聯(lián)運

物流的主要運輸方式：鐵路運輸，汽車運輸，船舶運輸，航空運輸，管道運輸?shù)取ｋS著物流的發(fā)展，如何節(jié)約物流的成本，如何縮短物流運輸?shù)臅r間，如何進一步提高物流的效率，是各大物流運輸企業(yè)所高度重視的，如果運輸中缺乏一致性，它就會影響到運輸方式銜接的準(zhǔn)確性，這樣它的安全性就會增加，存儲成本就會上升，在運輸時間方面的成本也會上升。每種運輸方式都有自身的優(yōu)勢和特點，我們要充分利用各種運輸方式的特點，使貨物第一時間方便、快捷地送到客戶手中。

3.3 加強配貨與配載的研究

隨著鐵路改革的深入，貨運也逐漸“抓大放小”很多貨運站已經(jīng)取消了零擔(dān)業(yè)務(wù)的辦理。配貨與配載對班列的混裝貨物運輸和汽車運輸更加重要，巧裝滿載，可降低成本，實現(xiàn)利益最大化。配貨，即配貨與配載貨物的分揀并組配的過程，是根據(jù)各個用戶的需求，在配送中心將所需要的貨物挑選出來進行組配，是配送作業(yè)的主環(huán)節(jié)之一。配載，指充分利用運輸工具的載重量和容積，采用先進的裝載方法，合理安排貨物的裝載。這樣能降低送貨成本，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。

4 鐵路物流企業(yè)發(fā)展方向

現(xiàn)階段鐵路貨運業(yè)發(fā)展的首要目標(biāo)是完成由傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代功能性物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變，在此基礎(chǔ)上，依據(jù)規(guī)模優(yōu)勢，積極發(fā)展代理物流服務(wù)，再把兩者有機地整合起來，完成由功能性物流企業(yè)向具有綜合物流代理功能的第三方物流企業(yè)發(fā)展，實現(xiàn)第二發(fā)展目標(biāo)。這需要：

(1)堅持嚴要求，建立規(guī)范、科學(xué)的管理體制。

(2)堅持高標(biāo)準(zhǔn)，加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

(3)堅持高質(zhì)量，積極延伸物流服務(wù)鏈。

(4)加快物流信息化建設(shè)步伐和電子商務(wù)建設(shè)。

(5)加快人才隊伍建設(shè)步伐。

(6)積極探索實現(xiàn)鐵路貨運物流化。

現(xiàn)代物流系統(tǒng)包含七個功能子系統(tǒng)：運輸、保管、包裝、裝卸搬運、配送、流通加工、信息處理，而我國鐵路貨運業(yè)主要從事的就是其中最重要的一個子系統(tǒng)，并且運輸費用在整個物流總成本中占很大的比例，鐵路貨運業(yè)也可以說是我國的第一方或第二方物流企業(yè)。我國鐵路作為全國最大的陸地運輸企業(yè)，擁有6萬多公里的線路，雄厚的貨運站、倉庫、專用線、裝卸設(shè)備等，同時還有高效的通信系統(tǒng)和鐵路服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，具備了向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢，而且不需要太多的固定資產(chǎn)投入。

綜上所述，傳統(tǒng)的鐵路貨運只提供“站到站”的服務(wù)，難以滿足客戶“門到門”的需要和現(xiàn)代化物流發(fā)展的需要。因此，下一步在考慮鐵路行業(yè)整體改革時，需要積極思考鐵路貨運業(yè)向現(xiàn)代化物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略，通過整合資源，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐澡F路運輸為核心優(yōu)勢、規(guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)服務(wù)的現(xiàn)代化物流企業(yè)，以應(yīng)對國際化競爭，實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展。