滬昆線浙贛段C2區段動車組B7N制動原因分析

王曉橋 上海鐵路局杭州電務段

杭州電務段管內滬昆線浙贛段為CTCS-2級區段，自開通以來運行較為穩定。但自2009年初以來，動車組ATP側線停車時，經常報B7N制動。

現象一：2009年2月12日，動車組CRH1027列00端（D686）運行至諸暨站，側線進站時短暫輸出B7N制動，如圖1所示。

原因分析：自2009年1月ATP軟件升級到56號版本后，側線進站通過道岔區段接近股道時有時會接收到0.5～1（s）左右的低頻27.9 Hz股道檢測碼，然后再收到載頻切換碼25.7 Hz。動車組STM解碼板1.23版本之前的解碼時間為1.7 s，STM解碼板升級到1.23版后解碼時間延長至2.2 s。一般25.7 Hz的發碼時間不超過2 s，如果接收27.9 Hz的話，會造成ATP在2.2 s內解不出碼，ATP作為無碼處理。

圖1 動車組側線進站時短暫輸出B7N制動示意圖

自從2009年初ATP版本升級到56版本后，ATP設備只要認為無碼，就要輸出7級常用制動。而在升級之前有個無碼的容錯，實際升級之后是導向安全側（廠家和利時解釋是根據鐵道部指示升級）。

解決措施：

2009年9 月STM版本升級到1.24版，將解碼時間延長至4 s，ATP版本仍是56版，此問題不再發生。

版本升級前后對比，見表1。

表1 版本升級前后對比表

現象二：2009年11月23日，D5674運行至龍游站4G側線停車時，發生近4 s的B7N制動，如圖2所示。

圖2 動車組發生近4s的B7N制動示意圖

原因分析：列車側線進站時距接車股道幾十米左右接收到2000 Hz載頻，但沒有譯出低頻信息。當收到有載頻無低頻信息1.8 s后，列車NBP（常用制動模式曲線）速度降為零，ATP輸出B7N制動。列車進入股道且譯出低頻信息后，NBP速度恢復正常，ATP停止制動輸出。

圖3 PC卡數據圖

從PC卡數據(圖3)可以看出，龍游S進站有源應答器報文中寫著，到4G的距離為565 m，股道的載頻為2 000 Hz。當動車組跑到 565±50(m)時，ATP 接收下一區段軌道電路信息窗已打開（ATP車載軟件設定站內50 m、區間100 m開窗口），此時PC卡數據(圖2)顯示為527.3 m，實際位置為16DG，如圖4所示，ATP收到的是載頻為2 000 Hz的閉環電碼化信息，ATP判斷動車組已進入下一區段。而由于閉環檢測信號較弱，只能譯出載頻而無法譯出低頻，ATP設定從無載頻到有載頻2.2 s（STM 1.24版本）內如果不能譯出低頻，則ATP判斷為掉碼，觸發7級常用制動。直到接收到股道的載頻和低頻信息，NBP恢復正常。

2009年9 月之后，諸暨站和龍游站均發生此現象，而由于義烏、金華、衢州都是大站，側線動車接車股道上的最后一個軌道區段。都不存在閉環電碼檢測碼，因此無此現象發生。

圖4 側線接車最后一個軌道區段示意圖

解決措施：

針對此特殊情況，可采取幾種方案進行解決。

（1）修改ATP軟件，增加STM解碼容錯時間，如從現在1.7 s增大到2.2 s。但增加后，可能帶來ATP雙系出錯，造成緊急制動，因此不建議做出修改。

（2）修改地面列控中心報文，將側線接車最后一個軌道區段 (如圖4 16DG)加長，如增加15 m，可適當延遲其開窗時間，同時降低該區段軌道電壓，減少側線干擾。

（3）對地面閉環檢測電路進行修改。在該側線股道接車且列車進入與接車股道相鄰的最后一個軌道區段時 (如圖4 16DG)，切斷該接車進路中最后一個軌道區段（16DG）閉環檢測發碼。