集裝箱貿(mào)易量與歐美人群消費行為關(guān)系

集裝箱貿(mào)易量與歐美人群消費行為關(guān)系

Relationship between container trade volumes and consumer behavior of European and American

徐劍華

上海海事大學(xué)

王超峰

上海海事大學(xué)

集裝箱港口吞吐量和投資經(jīng)歷了幾年的強勁增長，直到一年多前全球金融危機爆發(fā)，事情發(fā)生了突然改變，許多資本項目因此被擱置。那么，接下來集裝箱市場將發(fā)生怎樣的變化呢？本文從集裝箱貿(mào)易與全球GDP的關(guān)系角度進行闡述。

全球集裝箱貿(mào)易增速遠遠高于世界GDP增速

雷曼兄弟投資銀行倒閉僅僅是一年多前的事情，但是世界已發(fā)生了巨變，持續(xù)深化的金融危機向更廣泛的經(jīng)濟領(lǐng)域蔓延，經(jīng)濟衰退的局勢已經(jīng)不可避免。

一年之后的今天，經(jīng)濟危機對集裝箱運輸?shù)挠绊懯秋@而易見的。遠洋集裝箱運輸量大幅下落，海運承運人的財務(wù)業(yè)績已經(jīng)達到嚴(yán)重赤字的局面，其他領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)的投資已經(jīng)停止。

2008年前3個季度，遠洋集裝箱運量實箱量達1.04億TEU。與2002年的6600萬TEU相比，這6年增長了58%（年均增長8%）。因此，這比全球GDP的增幅快了將近3倍。

這樣的增長吸引了航運和港口部門的巨額投資項目。根據(jù)經(jīng)驗數(shù)據(jù)，每一個國際運輸?shù)募b箱一旦投入運輸，考慮到裝船、卸船、中轉(zhuǎn)、空箱運回和國內(nèi)運輸，就會產(chǎn)生5 TEU的港口作業(yè)量。

因此，僅為維持這6年來的高增長率，就相當(dāng)于每周需要增加一艘10 000 TEU的集裝箱船的運力，而且每周需要增加一個500 m長的新碼頭來裝卸這些集裝箱（每1 m長的碼頭岸線每年平均裝卸1200 TEU）。

然而，承運人通過規(guī)模效應(yīng)維持了牢固的競爭優(yōu)勢，導(dǎo)致運力大大超出海運需求量，在這過去的6年當(dāng)中，在役船舶艙位量增長幅度高達104%。此外，如果不考慮船舶報廢，現(xiàn)在訂單的積壓量已達到2002年水平的3倍。

由此引發(fā)的問題是，今后的運輸需求到底如何？集裝箱運輸將能否迅速恢復(fù)到以前的水平？或者，以后能否實現(xiàn)溫和增長？從地理的角度上講，這種增長會在哪個地方出現(xiàn)？

有的人認(rèn)為，在經(jīng)濟衰退開始時，大幅下跌的庫存調(diào)整數(shù)量將很快產(chǎn)生反彈。2009年第二季度出現(xiàn)的復(fù)蘇跡象表明：基本的驅(qū)動力已在發(fā)揮作用。

全球GDP和集裝箱運量的比較分析

MDS Transmodal顧問公司關(guān)于貿(mào)易和經(jīng)濟的數(shù)據(jù)記錄了從1996年至2009年第二季度全世界范圍內(nèi)從貨物的重量和價值上計算的國與國之間的商品流動情況。圖1比較了從1996年至2009年年中的全球GDP與集裝箱貨物實際貿(mào)易量，所有值都以美元不變價值計算。MDS Transmodal估計了可能由集裝箱船運載的貨物，同時反復(fù)調(diào)查從港口、歐洲班輪協(xié)會和歐盟統(tǒng)計局得到的統(tǒng)計數(shù)據(jù)可控制的總數(shù)。

從1996年第一季度到2002年第一季度的6年內(nèi)，全球GDP的年均復(fù)合增長率為2.7%，而6年中集裝箱貨運量的年均復(fù)合增長率為6.5%。不過，隨著商品價格的下跌，貨物的價值平均每年僅增長0.8%。

然而，2002年第一季度至2008年第一季度卻呈現(xiàn)出不同的趨勢。全球GDP年均增長速度為3.5%，其中遠東經(jīng)濟的快速增長在其中占了很大的比重。

同時，集裝箱貨運量增長加快，估計年均增長速度為8.9%，而其價值增長每年為11.3%。到2008年第一季度，集裝箱運輸?shù)呢浳镎既騁DP的7.7%，6年前的這個比例僅為5%。這意味著，2002年全球GDP只有5%通過集裝箱從一個國家運往另一個國家；而到2008年這6年當(dāng)中，集裝箱運輸?shù)脑黾恿康扔谌騁DP增加量的20%。

盡管進口商品的價格低于國內(nèi)生產(chǎn)的商品，這加快了貿(mào)易的增長，但是商品在后期的價值變得越來越高，從而引發(fā)了西方國家的經(jīng)濟支付能力問題。

當(dāng)然，這是個隨著消費信貸的相對增長而減輕的過程，同時很可能在2008年年中隨著能源價格的巨大漲幅而終止。它大大降低了購買耐用消費品的購買力，集裝箱運輸因此慘遭打擊。

美國私人儲蓄和耐用消費品開支比例變化

圖1 1996—2009年全球GDP和集裝箱貨運量比較

圖2 1996—2009年美國家庭個人儲蓄與耐用消費品開支情況

圖2描述美國在1996至2009年期間的凈私人儲蓄和耐用消費品的開支，這是美國經(jīng)濟分析局（BEA）以2009年第二季度的價格水平為基礎(chǔ)計算出來的。圖2顯示，在這個時期的開始階段，美國消費者每消費100美元的耐用消費品就大概儲蓄40美元。當(dāng)然，這一措施反映了“借款人”和“放貸人”兩者之間的平衡。

隨著房屋價值上漲，這一比例下降到了2000年大選時的水平，這為“敗家子”提供了更多的抵押品來增加借款。到2005年，儲蓄已經(jīng)降到了耐用品上每花100美元存12美元的水平。放貸人的優(yōu)勢在降低。

然而，2006年，隨著房價的動搖，耐用消費品的消費量和進口集裝箱量一起下降。2008年第二季度達到每消費100美元存33美元的水平。與此同時，能源價格見頂，導(dǎo)致訂單減少，使2008年的集裝箱運量受到打擊。

到2009年第二季度，美國居民在耐用品上每花100美元就儲蓄54美元，“放貸人”無法再提高信貸，“借款人”將繼續(xù)儲蓄，而不是消費。

從總體上看，2009年第二季度耐用消費品的實際支出在兩年內(nèi)下跌了16%，美國家庭的實際開支總額在所有其他非能源商品和服務(wù)的比例實際上升了兩個百分點。

歐洲的消費者可能表現(xiàn)非常相似。北美和歐洲的耐用消費品有很大一部分是進口的。

集裝箱運量跌幅遠超全球GDP跌幅

圖3描述了在2007年第二季度和2009年第二季度的時間段內(nèi)全球集裝箱貨運量和MDS Transmodal顧問公司對2013年第一季度的預(yù)測。全球貨物吞吐量從2008年第三季度迅速下降，但是到2009年第二季度趨于穩(wěn)定。

這種快速的調(diào)整將難以估計。事實上，1996年至2008年全球集裝箱貨運量比全球?qū)嶋HGDP增幅快了68%，但這并不意味著GDP增長減緩時集裝箱運量將以同樣的幅度下降，特別是這種增長的大部分是進口替代的結(jié)果（肯定是有限的），同時對信貸的撥款并沒有反映在GDP中。

短期內(nèi)，消費能力的增長已遠遠快于國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長，因此，這必然會出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。2008年第三季度到2009年第一季度，全球GDP增長率下跌幅度只有5.8%，這怎么解釋標(biāo)準(zhǔn)箱運量13%的減少呢？從1996年到2008年的長期發(fā)展情況看，全球GDP每年增長率為3.1%，與此相對應(yīng)，全球集裝箱運量每年增長7.7%。

圖3 2007年第一季度至2013年第一季度集裝箱海運量預(yù)測

答案似乎在于，集裝箱適箱的邊緣貨物需求的高彈性不一致，因為它們大部分是最昂貴的，因此是最了不起的。2008年第三季度和2009年第一季度的價值也包括在內(nèi)。

2007年，歐洲集裝箱運輸市場的繁榮和快速崩潰可能會掩蓋一個更穩(wěn)定的長期格局。實際上，全球標(biāo)準(zhǔn)箱裝載量最終在2009年第二季度比3年前高出3.9%，而此時全球GDP增長僅為2.4%。

從地域上分析，未來的增長正在發(fā)生變化。在2002年至2008年期間，單位集裝箱貨物的價值大幅上升，這為新興國家自我創(chuàng)造提供了經(jīng)濟增長的基礎(chǔ)。

2009年第二季度中國的進口同比增長為5%，單位集裝箱貨物價值的增長速度稍低于其國內(nèi)生產(chǎn)總值增長速度（8%）。這與美國形成了鮮明對比。同期，盡管美國國內(nèi)生產(chǎn)總值下降了2%，但進口同時下降了15%。

全球集裝箱運輸復(fù)蘇可能滯后于經(jīng)濟復(fù)蘇

根據(jù)2008年全球貿(mào)易量預(yù)測，未來集裝箱運輸市場可能出現(xiàn)溫和增長。2013年第一季度，亞洲國家間的貿(mào)易量將比6年前增長最快的時段高出22%（同期增長了27%），出口歐洲的貨物將增長18%。在過去數(shù)月里貿(mào)易低迷，持續(xù)時間太長，以至于不能進行庫存調(diào)整解釋并迅速回到以前的需求水平。

目前工業(yè)商品已經(jīng)出現(xiàn)強勁復(fù)蘇和增長，遠東的進口則表現(xiàn)出完全不同的形勢。消費品進口的增長很可能會更加緩慢。現(xiàn)在可以預(yù)期的增長來自亞洲市場的進口，采購地越來越多地出現(xiàn)在亞洲和歐洲，卻很少有來自北美的。這意味著西方的港口擴建計劃可以暫緩實施，集裝箱承運商無須擴大主干航線的運力。

主干航線可能有增長，但現(xiàn)在回程方向的貨運量回升還遠遠不夠，因此額外的貨運量將不需要額外的運力。我們可以期待，更大的新船將會替代那些陳舊且較小的船只，從而轉(zhuǎn)向新興發(fā)達國家之間的新航線。這些路線可能被證明比主干航線上原材料、半制成品和制成品貨物的交易更均衡，同時，發(fā)展中國家之間往返貨物的專業(yè)化收益也比較好。

但金融危機對我們的真正教訓(xùn)在于，要考慮未來主要是什么因素驅(qū)動增長，并利用數(shù)據(jù)來分析未來長期趨勢中的短期繁榮。

編輯：劉 艷email@shipping-world.net