鐵路實名制依然難解鄉愁

馬紅漫

緩解春運出行難的關鍵在于,積極吸納各種性質的民間資本,切實擴容鐵路供應運能。

浩蕩春運又一年,薄薄的車票承載了太多的鄉愁。游子在此岸,故鄉在彼岸……

針對今年鐵路春運備戰狀況,鐵道部相關負責人近日表示,今年春運開始試運行鐵路客戶服務中心網站,公布剩余票額情況,及時向社會發布春運信息,方便旅客選擇出行時間和車次;針對黃牛倒票的痼疾,鐵道部也將首次實行購票實名制來予以打擊。

從數年前春運票價上浮“削峰填谷”,到如今的公開售票信息,鐵路部門嘗試以各種方式緩解“一票難求”痼疾,僅此次實行實名制售票增加的成本就高達億元。但這些措施的效果總體而言卻并不樂觀。其實,鐵路運力遠滯后于出行需求才是滋生各種票務問題的根本癥結。在鐵路運輸市場供求失衡局面沒有改觀之前,任何技術性解決方案都猶如隔靴搔癢。

在外游子感慨“過個年好難!”實際上,“鐵老大”在此期間也顯得有點焦頭爛額。有媒體報道,上海站在今年春運期間臨時設立了200個售票窗口,售票效率大有提高,然而旅客購票的成功率并不會因此而改觀。有排在第二位的某購票者一臉憂郁地坦言,能否買到火車票就要看運氣了。在春運火車票市場“僧多粥少”的格局下,歸家者對火車票的渴求心理在客觀上催生了黃牛市場。許多人在痛恨票務倒賣行為的同時又不得不“心甘情愿”地從黃牛手中高價購票。供求兩旺的火車票黑市,讓此前打擊票販子的重拳屢屢落空,以至于鐵道部負責人也無法對實名制試點績效妄下斷言。

顯然,火車春運已成為中國人過年的“第一難題”,無論使用價格杠桿、加強監督、抑或增設其他便民措施,都只能是游離于肌理之外的點綴,根本之策還在于鐵路運能的實質性擴容。根據《中長期鐵路網規劃(2009年調整)》方案,到2020年,在“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變的情況下,客運專線將達到1.6萬公里以上。基本覆蓋地級以上行政區,覆蓋率達95%以上。如若這一規劃如期實現,鐵路服務水平將會有明顯提高。但是,其中的瓶頸因素也不容忽視。據初步估算,實現這一目標需要的資金規模大約為2萬億到2.5萬億元,單單憑借現有鐵路部門的力量籌措資金獨木難支。為此,鐵道部提出了加快鐵路投融資體制改革的基本思路,即“政府主導、多元化投資、市場化運作”。

就此思路看來,鐵路運輸領域被國有資本壟斷的局面有望破冰,民營資本或將成為其中的活躍力量。但遺憾的是,從現實運作情況看,這一樂觀預測為時尚早。以石太(石家莊——太原)高速鐵路工程招標情況看,許多民營資本為獲得鐵路部門允諾的“運力安排優先權”而紛紛提出參與投資。相形這條總投資170.75億元、全長190.28公里的鐵路專線,鐵道部對民企投資參股要求一般不超過1億元的底線,給前來投資的民營資本設置了一道高聳的“玻璃門”,最終如愿入圍的民營企業僅兩家,且持股均只有1.54%。此外,即便民營資本成功獲得鐵建項目較大比例的股份,其在定價權、收益權、退出機制等方面也難有政策和法律的保障。另一則典型的案例是,2005年2月,浙江衢常鐵路的建設用地通過了國土資源部審核,當時民營資本持股占比高達32.5%,然而鐵道部卻在此后明確提出,工程完工后將折價回購民間股權。有了如此前車之鑒,民營資本涉足鐵路建設的積極性大受影響。

可見,坐享“鐵老大”數十載,國有資本在主觀上并不情愿接納民營資本入圍“分一杯羹”,改革鐵路運輸領域,必須要有更高層次外力的積極推動。否則,壟斷供給下的鐵路服務不可能真正俯身傾聽乘客的心聲,消費者“用腳投票”的選擇權難以成行。所以,緩解春運出行難的關鍵在于,積極吸納各種性質的民間資本,切實擴容鐵路供應運能。只有伴隨著“鐵老大”光環的褪去,民眾福祉才能夠得到切實提升,春運也才能夠真正不存在購票難,鄉愁才能夠真正化解。