抄底船運業

“市場肯定是有風險的，但是能肯定的是，世界貿易離不開航運業，可以說在造船業中挺到最后的就是勝利的。”——福安船舶行業協會秘書長林瑞金說。

金融危機的迷霧還未散盡，在眾多船企仍心有余悸地沉寂之時，廈門弘信集團董事長李強不惜砸下1億多美元，計劃在未來2年內打造4艘超靈便型散貨船，總運力達22.8萬噸。

對于這個舉動，李強給出的理由是，這個正在飽受金融危機之苦的行業正處于最低谷，處于絕好的“抄底”機會。在他看來，以較低成本建造多艘大噸位船舶，“只會盈不會虧”。

與此同時，浙江民資也紛紛將目光定格在遭受金融危機尚未完全復蘇的造船業，一時間，關于抄底造船業的討論沸沸揚揚。

高回報的誘惑

“一艘船的造價動輒千萬美元，因此，造船業的投資回報率比較高，一條船的毛利最高時可達60％，即便是行情清淡的情況下，凈利潤率也能在10％左右。”福安市船舶行業協會秘書長林瑞金對記者說。

“由于造船周期比較長，船企通常是接單后，就會收到船東30％預付款，生產周期在1年左右。正常3～4年即可收回資金。”林瑞金說，“1般萬噸級規模的船造成后，預估每年會有2000萬元左右的純利，凈利率在25％左右。而隨著造船業的逐步復興，將催生更多船舶限廢。福安作為全國重要的中小船型拆解基地將迎來新的發展機遇。”

“市場風險肯定有，但是從福安幾個大型船企來看，修造并舉，可以在復雜的經濟形勢下創造可觀的經濟效益。”林瑞金介紹，修船相比造船來說資金回轉周期更短，更容易取得短期看的著的效益，2009年福安完成拆解船舶594艘、40.55萬輕噸，產值達10.45億元。

與李強一樣，在采訪的過程中，福安船企老板也不約而同地認為，造船業正在走出金融危機的陰影，進入船舶業的最佳時期已到。

抄底的好時機?

“世界船舶產業東移，中國有望成為第一大造船大國，而福建深水港口岸線資源居全國首位，福建省政府把船舶工業列入‘六大重大戰略產業之一。”長興造船董事長尤長榮興奮地說。

在此背景下，船企的信心更多的來自政策。2009年12月發布的《福建省船舶產業調整和振興實施方案》讓很多民企瞄上了造船業。這份方案描繪的藍圖是：到2011年，我省船舶產業將力爭實現造船生產能力500萬載重噸，修船塢總容量200萬噸；船舶工業總產值達400億元，年均增長26％。

“近年來，造船業進入了一個投資高峰期，但經濟危機爆發后，克拉克松新船價格指數下跌了100多點。”在林瑞金的辦公室，他指著一張曲線圖對記者說，“從2008年高點下跌至今，船價跌幅已超過30％，但是，近幾月來，全球二手船交易持續活躍，這些因素限制了船價進一步下跌的幅度。”

“短期內，訂單需求不會達到過去幾年的水平，但是這恰好為產業提供了一次調整的時機，產業重組洗牌。加上由于長期存在的需求，市場回暖，生存下來的船企會有不錯的發展前景。”林瑞金有另一個身份——“經濟師”，他認為，過去100年造船業的4個大的周期，每一個波動周期的波峰和波谷都要比上一個要高，如果踩準節點進入，是個不錯的投資機會。“具體地說，目前船企買地租地價格比較便宜，原材料零部件供貨相對火的時候也便宜”。他甚至表示，在船市尚處“低迷”時期，可以像房地產開發商收購“爛尾樓”一樣，低價收購現有船廠的棄船，待到經濟復蘇時，會贏得很多利潤。

投資重點在于高利潤船型

采訪過程中記者發現，大多數福安船廠都在找融資渠道，并且表示歡迎戰略投資者加盟。抄底的投資收購戰中誰會成為對象?英大證券資深分析師周達望認為，高利潤船型是投資考察的重點。

“介入投資的前提是要認識這個行業。”周達望說，首先，造船業是個比較難轉型的行業，大量資金投進去，一旦船塢出現問題不生產，資金就收不回來。不像其他行業，一些固定資產廠房、設備之類有替代性。除非造船造不下去了，搞搞修船。其次，在眾多船廠中判斷有無投資價值不僅要看硬件設施、規模大小、地理位置，還要研究其在行業內的水平，這里包括：管理能力、專業人才、產品的獨特性和船東對產品的評價。如果船廠在諸多方面都具備優勢，在資金鏈出現緊張時，就有介入投資的價值。

金融危機過后，很多船廠都將目光集中在了特種船舶和海洋工程裝備的制造。這和周達望的觀點不謀而臺，他認為，特種船的類別分得很細，每一塊的細分市場量不會非常大，一般受金融危機的影響較小，而且很多是地方政府的一些訂單，所以需求和客戶群體都比較穩定。“比特種船舶更為受捧的是海洋工程裝備。海洋工程裝備下游客戶為大型油氣公司，抗風險能力要強于一般的船東，制造商也相對集中，競爭結構穩定，不會有產能過剩的問題。在發展相對成熟的韓國，海洋工程裝備的訂單已經占到了總訂單量的30％，而我國這個比例可能只有5～10％。因此，這塊市場的想象空間還比較大。”