長白線引入長春樞紐方案研究

李 文

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司, 天津 300142)

1 概述

1.1 樞紐現狀概述

長春鐵路樞紐現銜接哈大、長圖、長白三條鐵路干線和長雙煙地方鐵路，以及樞紐內的長白、龍泉、龍興聯絡線,連接哈爾濱、大連、圖門、白城、雙陽五個方向。樞紐范圍北起哈大線一間堡站、南至哈大線大屯站,東至長圖線興隆山站,西至長白線小合隆站,共設有11個車站, 2個線路所。其中長春站為樞紐主要客運站兼輔助編組站,長春北站為樞紐主要編組站,長春南站與長春東站為工業站,其他均為中間站；機務車輛設備有長春客機機務段、長春北機務折返段、長春車輛段、長春客車技術整備所等。

1.2 樞紐存在的主要問題

客運系統：

長春站除了承擔客運作業外,還承擔部分地區車流的解編作業和多條專用線的取送車作業,客貨運作業相互干擾大；哈大線上直通貨物列車也要穿過長春站,對長春站客運作業、環境影響較大。

解編系統：

隨著哈大客運專線和城際鐵路的引入,新建高速車場和城際車場占用了長春站北側的貨運車場,長春站不再具備輔編的功能,樞紐內的解編作業全部由長春北站承擔。隨著貨運量的增長,長春北設備能力緊張。

貨運系統：

樞紐貨運設施分散,作業效率低,加劇了長春北站作業負擔；

長春站貨運系統深入市區,不適應城市未來發展規劃；

長春、長春南、長春東均辦理集裝箱運輸,集裝箱辦理站點分散,難以提高運輸效率。

1.3 樞紐擬建及在建項目說明

(1)哈爾濱至大連客運專線

哈大客運專線在城市的西側引入,新建長春西高速站,規模為5臺9線；長春站改擴建為高普速站,高速車場規模為5臺9線,綜合車場為4臺12線,修建哈大與長吉城際鐵路的聯絡線，使長春站與哈大客運專線的沈陽方向和哈爾濱方向連通。

(2)長春至吉林城際鐵路

長吉城際鐵路在城市的東側引入長春站高速車場。

(3)長太白鐵路

根據相關規劃,長太白鐵路在長春市西側引入規劃的長春樞紐西南環線,然后通過西南環線引入長春北站。

2 城市總體規劃及綜合交通規劃

2.1 城市總體規劃

長春市是吉林省省會,東北地區中心城市之一,全國重要的汽車工業、農副產品加工基地和科技文貿城市。 2003年末長春市總人口742.2萬人,預計2020年總人口達到950萬人,城鎮人口為650萬人。未來長春市規劃區構建“一城、一區、十組團、九城鎮”的空間組織體系。中心城區構建為“雙心、兩翼、多組團”的城市空間結構。 “雙心”：在人民大街軸線的南端建設城市新中心,與人民廣場地區的原城市中心區形成一南一北雙心結構； “兩翼”指城市發展的西南、東北兩個主要方向。

2.2 城市綜合交通規劃

形成以長平、長吉、長哈等七條放射型高等級公路和繞城高速公路及規劃的兩個高等級公路環作為核心,以102國道、302國道、長吉北線等放射型公路以及區域間連接性公路為輔助,形成以放射線為主骨架的網狀市域道路網體系。

中心城區規劃建設形成“十二橫十縱”的城市干道體系,形成方格網型的城市道路網系統。建設長春站、西客站、衛星路等10個銜接城市公共交通與對外交通的客運樞紐。

2.3 城市軌道交通

規劃1、2、5號線三條放射線為地鐵主干線,3、4號線兩條半環線為中運量的輕軌輔助線。用放射線溝通中心區與外圍的聯系,用環線加強中心區各部分之間的聯系。遠期預留至新機場、雙陽的快速軌道交通線路。

3 長白線引入長春樞紐方案研究

3.1 樞紐旅客列車對數及車流特點

研究年度樞紐分方向旅客列車對數見表1。

表1 長春樞紐分方向旅客列車對數 對/日

由表1可知：

2030年,長春站辦理旅客列車162對/日,通過57對,始發、終到105對；長春西站辦理旅客列車207對,通過164對,始發、終到43對。遠期長春樞紐能力緊張。

樞紐內始發終到車流和通過車流分別占總車流的45.5%和54.5%,始發終到車流以四平、吉林、白城方向為主,分別占始發終到車流的25%、45%、22%；通過車流為四平方向至哈爾濱方向的跨線車流為主。

3.2 研究思路及方案構成

根據樞紐車流特點,結合長春城市規劃和未來城市軌道交通及地鐵布局,新線引入樞紐既要充分利用既有設備,又要確保通路快捷、順暢、靈活,并充分預留發展空間。

在長春樞紐總圖方案研究的基礎上,結合新建哈大客運專線鐵一院Ⅰ類變更情況、長白線引入長春樞紐客運相關工程研究了兩個大方案,分別為東進長春站方案和西進長春站方案,在東進長春站方案中又研究了經小南站引入長春站方案和經長春北引入長春站兩個方案(見圖1)。

3.3 引入樞紐方案比選及說明

根據區間線路走向,結合樞紐鐵路格局,引入長春樞紐共研究了兩個方案,分別為接哈大客運專線西進長春站方案和哈大線通路東進長春站方案。無論區間采用客貨分線方案還是客貨共線方案,長白線引入長春樞紐都在小合隆站客貨分線,即客車引入長春客站,貨車引入長春北編組站。

(1)西進長春站方案

該方案長白線從西北方向引入長春樞紐,經小合隆站后貨線利用既有長白聯絡線引入長春北站。客線先后跨過既有長白線、環城高速后折向西南,右線跨過哈大客運專線后,與哈大客運專線方向別并行至崔家營線路所；左線順接哈大客運專線的崔家營線路所，接軌于長春至哈爾濱方向跨線聯絡線。利用此聯絡線引入長春站,預留至長春西站聯絡線。采用最小半徑1 600 m,上行線14.4 km,下行線13.9 km,工程投資166 194萬元。該方案長春站維持哈大客運專線規模及平面布置,車站無需改建。

圖1 長白線引入長春鐵路樞紐方案示意

(2)東進長春站方案

根據樞紐總圖規劃,以及沿線地形、地質、重大廠礦企業、道路等控制點情況,東進長春站方案研究了經小南站引入長春站和經長春北引入長春站兩個方案。

經小南站東進長春站方案：

該方案長白線經小合隆站后客貨分線,貨線利用長白聯絡線引入長春北站,客線先后跨過既有線、環城高速后，利用原長白線線位經小南貨場，在原小南站附近下鉆上跨三處市政立交橋，占用沈局安居房工程部分用地,然后線路并行哈大既有鐵路，在長春站東端引入長春站高速車場,線路長度17.87 km,采用最小曲線半徑500 m,工程投資176 106.0萬元。

經長春北東進長春站方案：

該方案長白線經小合隆站后客貨分線,貨線利用長白聯絡線引入長春北站,客線跨過環城高速后在貨線右側與其并行,在小城子村前折向南與既有哈大線并行,外包長春北站后與既有哈大線并行引入長春站,線路長度19.65 km,采用最小曲線半徑500 m,工程投資162 468.0萬元。

經小南站引入長春站方案和經長春北引入長春站方案均需改建長春站哈爾濱端咽喉區。

方案經濟比較見表2。

比較分析表2中數據可知,西進方案線路長度最短,為14.4 km；經長春北東進方案最長,為19.63 km。由于西進方案全線是橋,建設費用較高,而經小南和長春北東進方案征地和拆遷量較大,路基工程費用相對較高。綜合后三個方案投資總額相差較小。

方案的優缺點分析見表3。

3.4 方案推薦意見

綜合以上分析,由于西進方案與經小南或長春北東進方案投資基本相同,且具有車流順暢,與城市總體規劃結合較好、對城市的影響較小、拆遷風險小、可實施性好、地方政府支持等優點。西進長春樞紐小合隆至長春站區間走行時間約為6.5 min,而東進長春樞紐方案需走行9.5 min,西進長春樞紐列車走行時分較短,因此,本次研究按接哈大客運專線西進長春站方案作為貫通方案。

表2 主要工程數量及投資比較

3.5 推薦方案的樞紐客站作業分工

在確定樞紐客運系統為長春站和長春西站兩站格局, 長春站以聯絡線的方式與客運專線貫通；哈大客運專線引入長春西站，長吉城際、長白鐵路引入長春站的前提下,根據“分方向、短徑路、乘換方便、充分利用既有客運設備、兼顧城市配套發展”的原則以及樞紐客運站定位進行分工。

表3 方案優缺點分析

長春站：辦理長吉城際鐵路、長白鐵路以及既有普速鐵路的始發、終到及通過列車。

長春西站：辦理哈大客運專線的始發、終到及通過列車。

4 結束語

新建及改建鐵路引入樞紐時,涉及樞紐所在城市的經濟發展狀況、樞紐內線路銜接情況和既有樞扭布局等諸多因素,引入方案一般考慮引入既有客運站、引入高速客運站及新建城際站。應充分分析樞紐列流方案,根據城市規劃、環境保護及客貨運量需求,結合鐵路樞紐布局,對客運系統、貨運系統的主要作業站進行合理分工與規劃,充分利用既有設備,站點的設置能充分吸引客流及與其他交通設施要有良好的銜接,以方便旅客換乘。

[1] 鐵道第四勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊(站場及樞紐)[M].北京：中國鐵道出版社,2004

[2] GB 50091—2006，鐵路車站及樞紐設計規范[S]