武漢至咸寧城際鐵路引入武漢樞紐方案研究

張 文

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司， 湖北武漢 430063)

1 背景

1.1 武漢城市圈總體規劃

武漢城市圈是指以武漢為核心,周圍100 km范圍內的黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧、仙桃、天門、潛江八市形成的“8+1”都市密集區。2002年6月,在中國共產黨湖北省第八次代表大會上提出了以武漢城市圈為龍頭,加快城鎮化進程,促進區域經濟協調發展的戰略方針,并于2007年12月獲國家批準武漢城市圈為建設資源節約型、環境友好型綜合配套改革實驗區,同時完成了《武漢城市圈總體規劃綱要》。規劃2006年至2020年間武漢城市圈的交通建設總目標為：以高速公路與干線鐵路和城際鐵路為主體,形成從武漢至周邊8市“一小時經濟圈”和城市圈內各城市間的快捷交通。[1]

1.2 武漢城市圈城際鐵路網絡規劃

根據武漢城市圈社會經濟發展規劃,確立城際鐵路網在武漢城市圈綜合客運系統的主導、骨干地位,促進各種運輸方式的合理分工。規劃建設5條射線+1條環線的城際鐵路,共計1 188.8 km,并引入武漢市的主要客運火車站,形成以武漢為中心,周邊8市為節點，覆蓋武漢城市圈主要城市，并輻射相關相鄰城市的城際鐵路快速交通網絡,實現武漢至周邊8市“一小時經濟圈”和圈內各城間“兩小時經濟圈”。武漢至咸寧城際鐵路屬5射線之一,規劃于近期實施。[2]

2 引入樞紐方案設計

2.1 武漢市鐵路客運站分布

根據武漢樞紐總圖規劃和武漢城市圈城際鐵路網規劃,武漢市將形成四大客運火車站：長江北的漢口站，長江南的武昌站、武漢站、流芳站。其中武昌、漢口、武漢已經建成運營,流芳站于2009年開始建設。四大鐵路客運站均是城市客流的主要集散點,是集長途汽車、公交、地鐵、火車等多種交通方式立體換乘的綜合交通樞紐,因此武漢城市圈城際鐵路宜引入既有客運火車站。其中武黃城際鐵路引入武昌站,并設聯絡線接入武漢站。

2.2 地形特征

在武漢市南部,自西向東分布有青菱湖、黃家湖、湯遜湖,均成南北走向。在青菱湖與黃家湖之間,有107國道(武咸公路)通過；在黃家湖與湯遜湖之間,有出武昌站的京廣鐵路和李紙公路通過；再向東,江夏大道自湯遜湖中穿腰而過,直達紙坊。因此，受湖泊分布限制,從陸路南出武昌主要有三條通道(如圖1所示)。

圖1 武咸城際引入武漢樞紐線路方案示意

2.3 社會經濟因素

107國道出武昌向南,在黃家湖邊新建有武漢黃家湖大學城,駐有中南民族大學工商學院、湖北中醫學院、武漢科技大學、武漢交通職業學院。除此之外主要為自然鄉村,屬農漁業區。在京廣鐵路和李紙公路沿線,是連接紙坊和武昌的紐帶,工、商、服務業相對較發達,特別是大花嶺區域,分布有大花嶺貨場、南車集團、大花嶺大學城、江夏大橋新區等企事業單位,經濟發達,人口密集。江夏大道自即將建設的流芳火車站開始,向南經過武漢市東湖新技術開發區、廟山經濟開發區,進入紙坊鎮,沿線分布有眾多大學及大學科技園、高科技企業、商場、居民區等,城鎮化發展迅速,經濟活躍。

2.4 引入樞紐方案設計

綜合上述因素,武漢至咸寧城際鐵路有三個引入武漢樞紐方案。

(1)黃家湖方案

線路在武昌站南2 km處自既有京廣鐵路出岔后折向西南,再沿107國道南行至紙坊鎮西邊的八分山腳設紙坊西站,然后再向東南進入烏龍泉鎮。在既有京廣線的余家灣站附近設上下行聯絡線接武黃城際鐵路從而引入流芳站和武漢站。根據客流調查,該方案設有黃家湖站、紙坊西站、烏龍泉西站。

(2)大花嶺方案

線路在武昌站南5 km處自武黃城際鐵路出岔,先沿既有京廣線至大花嶺站設大花嶺東站后再折向東南,斜穿江夏大橋新區進入紙坊鎮東,設紙坊東站后南行至烏龍泉。同時在既有京廣線的大花嶺站附近設上下行聯絡線接武黃城際鐵路從而引入流芳站和武漢站。根據客流調查,該方案設有大花嶺東站、紙坊東站、烏龍泉東站。

(3)廟山方案

線路在南湖站附近從武黃城際鐵路出岔后向南沿民族大道中央、江夏大道和陽光大道路東綠化帶進入江夏區紙坊鎮,然后繼續向南至烏龍泉。同時在方案起點附近設上下行聯絡線接武黃城際鐵路從而引入流芳站和武漢站。該方案經過武漢市東湖新技術開發區、廟山開發區、紙坊城區等,根據客流調查,該方案設有湯遜湖站、廟山站、普安站、紙坊東站、烏龍泉東站。

3 方案差異分析

3.1 工程可實施性分析

(1)黃家湖方案

新建正線長度31.67 km,聯絡線3.86 km,主要工程為雙線特大橋4-17.854 km,單線特大橋2-1.93 km,雙線隧道2-0.78 km,工程造價估算約17.671億元。該方案能服務于黃家湖大學城片區的客流，但是在黃家湖以北線路斜穿城區,拆遷建筑物量較大,與城市建設規劃不協調。紙坊西站被京廣鐵路和八分山分割在紙坊鎮西部,與江夏區的發展規劃矛盾,不利于紙坊鎮旅客乘降。

(2)大花嶺方案

新建正線長度29.81 km,聯絡線3.60 km,主要工程為雙線特大橋7-17.97 km,單線特大橋2-1.84 km,雙線隧道2-1.2 km,工程造價估算約17.645億元。該方案在大花嶺設站,為該片區的旅客提供出行服務,紙坊東站在紙坊鎮邊緣,與城市發展規劃協調,旅客乘降方便。但是線路出大花嶺東站后斜穿建設中的江夏大橋新區,不符合城市建設規劃要求。線路經過城區和城市在建區,拆遷建筑物量大。

(3)廟山方案

新建正線長度25.55 km,聯絡線3.55 km,主要工程為雙線特大橋8-17.81 km,單線特大橋2-1.84 km,雙線隧道2-1.2 km,工程造價估算約16.323億元。該方案主要利用城市道路高架,基本不影響城市建設發展,拆遷量小。沿線經濟生活活躍,客流集散特征明顯,按有流設站原則可設置較多的車站為旅客服務。紙坊東站在紙坊鎮邊緣,與城市發展規劃協調,旅客乘降方便。

綜合上述因素,因廟山方案新建線路短、對城市建設干擾小、與城市發展規劃協調，拆遷工程少，工程造價低,工程實施難度小,所以最具工程可實施性。

3.2 運營效果分析

經預測,三個方案各站的旅客發送量分別見表1。

根據上表預測數據,因廟山方案經過居、工、商、學、游等較發達區,設站多、服務廣、吸引客流明顯較大；大花嶺方案也能服務一定客流,但該方案大部分并行京廣鐵路,在武廣客運專線通車使京廣鐵路能力釋放之后,其功能可被京廣鐵路替代,對城際鐵路具有一定的排斥作用；黃家湖方案所經區域以農漁業為主,其次為大學城,吸引客流相對最少。因此,廟山方案具有最好的運營效果。

3.3 社會效益分析

三個方案都以接入武昌站為主,以聯絡線接通流芳站和武漢站,在運輸組織上都可以開行咸寧至武昌、漢口、流芳、武漢站，以及咸寧至天河機場至孝感、至鄂州、至黃石的城際列車,均符合武漢城市圈城際鐵路規劃要求。三方案城際列車走行距離見表2。

表1 車站旅客發送量

表2 城際列車走行距離比較 km

根據上表數據,黃家湖和大花嶺方案引入武昌站比較便捷,但廟山方案到樞紐內各站的距離更均衡,與城市圈內其他城市的溝通更便捷,比較范圍內車站分布更合理,有利于吸引旅客通過城際鐵路出行,加大軌道出行量比重,從而節省能源和保護環境,符合武漢城市圈兩型社會建設政策,所以廟山方案更具有良好的社會效益。

4 結論

綜合武咸城際鐵路引入武漢樞紐三個線路方案的差異比較,由于廟山方案在工程可實施性、建成后的運營效益和社會效益各方面都具有明顯優勢,因此推薦武咸城際鐵路經廟山沿民族大道接武黃城際向西引入武昌站,并以聯絡線向東引入武漢站(流芳站)。該方案即符合武漢城市圈城際鐵路網絡的規劃要求,也符合武漢城市圈建設資源節約型、環境友好型社會的戰略發展要求。

[1] 中科院地理資源研究所.武漢城市圈總體規劃綱要[R].北京：中科院地理資源研究所，2007

[2] 中鐵第四勘察設計院.武漢城市圈城際鐵路網絡規劃研究報告[R].武漢：中鐵第四勘察設計院，2009

[3] 中鐵第四勘察設計院.武漢至咸寧城際鐵路可行性研究報告[R].武漢：中鐵第四勘察設計院，2009

[4] 鐵道部.鐵道部中長期鐵路網規劃研究[M].北京：中國鐵道出版社，2004

[5] GB 50091—2006 鐵路車站及樞紐設計規范[S]

[6] TB10001—2005 鐵路路基設計規范[S]

[7] 鐵建設(2005)140號 新建時速200～250 km客運專線鐵路設計暫行規定[S]

[8] GB 50090—2006 鐵路線路設計規范[S]