地鐵票價豈可淪為與民爭利的工具

劉新宇

至于有人大談地鐵的經營性質,經濟學中有一個著名的“燈塔問題”,說的是一些公共品只能依靠公共財政支出。依我看,產生如此言論的根源恐怕在于有些人把財政當成自家金庫,才會持有此等心理

近日,對于北京地鐵在高峰時期人流過多、擁擠不堪的情況,有“專家”認為,罪魁禍首是地鐵低票價,磨刀霍霍,目標直指執行多年的2元一票制。

北京地鐵目前采取低票價,這個“低”是相對于地鐵造價而言,同北京這種超大城市每公里動輒10億左后的造價相比,要靠目前2元通票的票價,年收入大約在10億左右,也就是說一年能賺回的錢僅能修建一公里。再考慮到運營成本,收回投資基本是不可能的事情。因此,“專家”提出的方案指向兩個方向,其一是,“在上下班高峰時段加價”,其二是按照里程計價。贊成加價者認為,地鐵運營應符合一定市場規律,另外價格杠桿也能分流客流,減輕營運壓力。

聽上去很美。但是,如果我們回到興建地鐵的初衷,不就是為了分流超大城市不堪重負的地面客流而采取的方法么?現在“專家”又要通過加價的手段把人們轟回地面,而且是在高峰期轟回去,這種高明的建議不知有無考慮到轟回去的人流難道不會更加重地面交通的擁堵?根據一份對上海地鐵3號線的調查,乘坐地鐵的旅客中,學生、職員、公務員和小企業主的比例高達9成,退休人員只占到2%;而在7點到10點的高峰期,學生和職員的占比竟然達到100%!由此說明,高峰期的人流幾乎全部是上班上學族,這些人的出行需求是剛性的,不會因為票價的提升而改變,如果票價超出其承受能力,他們也只能選擇私家車、打車和公交車的方式。再考慮到目前地鐵票價其實幾乎已經是公交車的5倍,大多選擇地鐵的人一般都是長程旅客,從而這種“分流”也一定不會分到諸如步行和自行車上。因此,這種分流充其量無非是與鄰為惡、“禍水”他流的勾當。不但不符合綠色出行的環保概念,且視市民便捷出行的目標為畏途,說其損人利己毫不過分。

其二,所謂“符合一定的市場規律”,看上去很美。但是,市場不是一個不干膠標簽,貼哪兒是哪兒。市場的本質是競爭,不存在競爭的市場叫壟斷。而地鐵去跟誰競爭?放眼世界上所有地鐵,不存在兩個地鐵公司共生在一個城市的現象,地鐵天生就是一個無競爭產業。因此它也天生做不了市場的主體,更不可能符合什么市場規律。當然也許有人會說,地鐵可以同其他公共交通方式去競爭啊,比如公交車,但是吊詭的是,這種“競爭”的目的竟然是分流,也即把本來自己的顧客,轉讓給“競爭對手”,把本來自己的利潤,送給競爭對手!面對這樣的“競爭”,面對這樣的“市場”機制,我們除了贊嘆其創造力外,能做的恐怕只有無語。

在這里,“市場”又一次淪為了某些利益集團牟利的工具和說辭。中國人這方面的教訓還不夠多么?教育產業化、醫療市場化、住房商品化,這著名的“三化”為何搞糟了?前兩個對民營深溝壁壘,層層設卡不斷提高門檻;后一個產業鏈后端(商品房)是市場的,前端(土地)還是壟斷的。由此,在這種偽市場、真壟斷的制度框架中,根本沒有什么真正意義上的市場,“市場”只是權力場;也根本沒有什么競爭,只有與民爭利。這樣的市場除了侮辱了市場、搞糟了市場,更帶來了當下種種社會亂象和矛盾,甚至危及政府治理和社會安定,進而上升到政治層面的問題。而如此陽謀手段,難道還要在地鐵票價上再來一次么?

至于有些人大談地鐵具有經營性質,不能光靠財政補貼。讓我看,全然不通。財政補貼不丟人,所有“公立”機構理論上都有財政補貼的影子,財政補貼來自財政預算,說白了來自于民眾,民眾用自己的錢方便一下自己的出行有什么問題么?經濟學中有一個著名的“燈塔問題”,說的是一些公共品就是無法經營(誰也沒法確定哪只船上的船長看沒看燈塔的信號而必須要交費),只能依靠公共財政支出。依我看,產生如此言論的根源恐怕在于有些人把財政當成自家金庫,才會持有此等心理。說到底,日益龐大的公務員隊伍難道不是全部吃財政補貼的么?為何沒人對此質疑過?

至于是否按里程計價的問題,體現一個城市的整體思路——香港、臺北、倫敦都按里程計價,而且倫敦還根據行駛區域,越靠近市中心的路段越貴,紐約則跟北京現在一樣,一張票不計里程和換乘次數。北京要參詢哪個確實是個問題。我的看法是:一、按照里程加價,無論怎樣設計,實際上都難免提高民眾的出行成本,雖然有合理性,但在服務民眾、鼓勵公共交通的大道理前,小道理應該失效;其二、更重要的是,無論最終北京選擇了哪種方案,聽證會一定要切實辦,并且一定要讓真正乘坐地鐵的人來做決定,來提意見和建議,而不是再弄成“聽政會”,即聽政府“教導”的會,只有這樣才能夠積跬步以至千里,穩步達成完善民主的目的?！?/p>

(作者為本刊副總編輯)