淺析承運人的賠償責(zé)任限制制度

摘要:承運人責(zé)任限制制度從誕生那天起就飽受船貨雙方爭論，其額度的高低成為貨主和船東的利益焦點，國際規(guī)則的演化過程更是爭論雙方妥協(xié)的痕跡。然而，辯證地分析，責(zé)任限額的高低并非使雙方利益此消彼就一定長。中國作為一個航運大國同時又是貨主大國，面對國際航運領(lǐng)域標準不一的現(xiàn)實，是否應(yīng)當(dāng)立上一根自己的統(tǒng)一標桿?本文擬就上述問題作深入剖析。

關(guān)鍵詞:承運人賠償責(zé)任限制;責(zé)任限額;雙重責(zé)任限額制;運輸成本;最佳平衡點

中圖分類號:DF961 文獻標識碼:A 文章編號:1000-8136(2010)03-0099-02

1承運人賠償責(zé)任限制制度的概念

承運人的賠償責(zé)任限制又稱為單位責(zé)任限制(Package Limitation of Liability)，是指對承運人不能免責(zé)的原因造成的貨物滅失和損害以及遲延交付，將其賠償責(zé)任在數(shù)額上限制在一定的范圍內(nèi)的制度，具體而言，即單位責(zé)任限制，顧名思義，就是每件或者每貨運單位承運人的最高賠償限額。有關(guān)國際公約，如“海牙規(guī)則”、“海牙-維斯比規(guī)則”、“漢堡規(guī)則”等對此都有規(guī)定。我國《海商法》第四章《海上貨物運輸合同》第二節(jié)《承運人的責(zé)任》具體規(guī)定了承運人對貨物運輸滅失的賠償責(zé)任限額，當(dāng)然，第五章《海上旅客運輸合同》也規(guī)定了承運人對旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額。

2承運人賠償責(zé)任限制制度的確立與發(fā)展

由于海上運輸相較于傳統(tǒng)的陸上運輸方式特有的風(fēng)險，從事海上運輸?shù)拇酵菀自馐芫薮蟮暮ｋy和貨損事故，從而承擔(dān)巨大的賠償責(zé)任，為了鼓勵海上貿(mào)易的發(fā)展，同時也由于船方在航運領(lǐng)域的相對壟斷地位，關(guān)于承運人的免責(zé)制度和責(zé)任限制制度的國際慣例和國際規(guī)則便應(yīng)運而生。

有關(guān)承運人的責(zé)任限制制度，1929年8月25日在布魯塞爾通過的并于1931年6月2日生效的“海牙規(guī)則(Hague Rules)”采納了美國《哈特法》的不完全過錯責(zé)任制，將承運人對貨物滅失或損害的賠償責(zé)任，限制在每件貨物或每單位貨物100英鎊。該規(guī)則確立了現(xiàn)代承運人賠償責(zé)任限制制度的基本雛形，這種制度的確立同當(dāng)時的國際政治、經(jīng)濟及航海技術(shù)水平相適應(yīng)，使船、貨雙方利益在該制度的基礎(chǔ)上基本實現(xiàn)了平衡。

然而，隨著科學(xué)和社會的進步，特別是國際航海技術(shù)水平的不斷提高，海上運輸條件的不斷改善，海上運輸風(fēng)險的相對降低，以及國際通貨膨脹導(dǎo)致價格上升的影響，原來“海牙規(guī)則”下的船貨雙方利益的平衡發(fā)生了傾斜，貨方要求提高“海牙規(guī)則”下的單位賠償限額的呼聲日益高漲。眾所周知，由于歷史的原因，國際航運格局中長期壟斷國際航運市場的老牌發(fā)達國家代表著船方利益，他們雖然也贊同這種呼聲，但對修改“海牙規(guī)則”卻有著不徹底性。20世紀60年代初，國際海事委員會(CMI)開始著手對“海牙規(guī)則”的修改。代表船方利益的發(fā)達國家同代表貨方利益的新興發(fā)展中國家經(jīng)過激烈的爭論，1968年2月23日在布魯塞爾外交會議上通過了“海牙-維斯比規(guī)則(Hague-Visby Rules)”。“海牙-維斯比規(guī)則”采用了雙重責(zé)任限額制，將承運人賠償責(zé)任限額，提高到每件貨物或每單位貨物10 000金法郎(在當(dāng)時約430英鎊)，或按貨物毛重每公斤30金法郎計算，兩者之中以較高者為準。“海牙-維斯比規(guī)則”在一定程度上提高了承運人的賠償限額，對恢復(fù)建立在“海牙規(guī)則”基礎(chǔ)上的平衡起了一定的緩解作用，但因為基本采納了發(fā)達國家的觀點，具有不徹底性，從立法技術(shù)上講僅僅是對“海牙規(guī)則”的一種微調(diào)，未能從根本上解決船貨雙方的矛盾。

隨著發(fā)展中國家越來越多的參與國際事務(wù)，他們在國際貿(mào)易中的地位不斷上升，因而他們在國際貿(mào)易中要求保護自己利益的主張逐步受到重視。由于“海牙-維斯比規(guī)則”對“海牙規(guī)則”的微調(diào)不能滿足他們要求建立國際航運新秩序的初衷， 1978年3月6日~31日在德國漢堡舉行的聯(lián)合國海上貨物運輸會議上通過了新的“漢堡規(guī)則(Hamburg Rules)”。“漢堡規(guī)則”的內(nèi)容基本上滿足了貨方利益，在責(zé)任限額方面，該規(guī)則把承運人的賠償限額規(guī)定為每件貨物或每單位貨物835特別提款權(quán)(SDR)(即12 500金法郎)，或者按貨物毛重每千克2.5特別提款權(quán)(SDR)(即37.5金法郎)計算，兩者之中以較高者為準，比“海牙-維斯比規(guī)則”的規(guī)定提高了25 %。

進入新世紀，關(guān)于承運人的責(zé)任限額的爭論依然激烈不止，新通過的“鹿特丹規(guī)則(Rotterdam Rules)”又將責(zé)任限額提高至每單位875特別提款權(quán)(SDR)或每公斤3 SDR。

目前，國際航運領(lǐng)域，在適用法律上沒有統(tǒng)一的標準，“鹿特丹規(guī)則”試圖替代以往三大規(guī)則而成為國際統(tǒng)一公約，其面臨的問題和挑戰(zhàn)勢必重重。而現(xiàn)階段，國際貿(mào)易各方往往根據(jù)自己的利益需要出發(fā)，選擇更有利于保護自己的規(guī)則。但是，無論哪一個規(guī)則，都承認了承運人的賠償責(zé)任限制制度，也就是說，這種特殊的制度已經(jīng)深入人心。

3船貨雙方的利益消長

對于承運人，即通常的船方，其當(dāng)然希望賠償責(zé)任限額越低越好，這樣可以更大程度上地逃避責(zé)任，減少風(fēng)險;同樣的道理，對于貨方，即通常的貨主，亦當(dāng)然希望賠償責(zé)任限額越高越好，一旦出現(xiàn)承運人不能免責(zé)的原因造成貨物的滅失或損害，可以獲得更多的賠償。也正是因為船貨雙方各自秉持著自己的利益，才會有賠償責(zé)任限制制度從它誕生那天起就飽受爭議，并隨著國際政治的變化，經(jīng)濟的發(fā)展，航海技術(shù)水平的提高和船貨雙方地位的消長而烙上時代的痕跡，直至今日，依然是眾說紛紜。

然而，任何事物都具有兩面性，承運人的賠償責(zé)任限制制度同樣是一把雙刃劍，責(zé)任限額的高低也并非使得船貨雙方的利益此消，彼就一定長。對于貨主來說，適用責(zé)任限額越高的規(guī)則，或者通過雙方合同約定的責(zé)任限額越高，按傳統(tǒng)的一貫思維似乎是獲得個大保障，賺了個大便宜，但是具體辯證地分析，情況并非如此。試想，在現(xiàn)代的國際航運市場上，諸多的航運企業(yè)彼此間為了贏得競爭，戰(zhàn)術(shù)層面上的小恩小惠小利益他們是完全可能允許存在彈性的，責(zé)任限額高一點，風(fēng)險自然高了，運費、保險費、裝卸費理所當(dāng)然地就上去了，還有貨物管理的相關(guān)費用、途中中轉(zhuǎn)的費用、港口相關(guān)費用等等一系列費用都會跟著水漲船高，這種情況也即使運輸成本上升，承運人往往在這種相對較高的責(zé)任限額上捆綁著更高的業(yè)務(wù)費用做心理上的交易，到頭來，所有的風(fēng)險還是間接轉(zhuǎn)嫁給貨主自己，產(chǎn)生的費用還得由貨主自己來買單。同樣，對于承運人來說，老板有章可循的過低的責(zé)任限額，可能失去更多的業(yè)務(wù)機會，航運市場景氣的時候或許還可以過活，一旦到了蕭條期，恐怕就不容易維持過剩的運力了。更何況，低責(zé)任限額，還伴隨著低的運輸成本，運費、保險費等費用上不去，也就只能帶來低的利潤了。

4尋求最佳平衡點

傳統(tǒng)的航運大國和現(xiàn)實的國際航運市場都廣泛傾向于“海牙-維斯比規(guī)則”，因為這有利于保護船東的利益;新興的發(fā)展中國家則努力為“漢堡規(guī)則”搖旗吶喊，最新的“鹿特丹規(guī)則”尚未形成氣候，又冒出要求取消承運人責(zé)任限制制度的聲音，面對國際上的不統(tǒng)一局面，我們該怎么辦?

一方面，我國是一個航運大國，目前已經(jīng)擁有一支世界第四的龐大商船隊，它不僅是我國進出口貨物運輸?shù)闹辛黜浦彩浅羞\國外貨物的創(chuàng)外匯大軍，更是國防的后備力量，我們有理由有責(zé)任保護這支不斷壯大的船隊，從這一點上講，我們應(yīng)該向“海牙-維斯比規(guī)則”靠攏;另一方面，我國又是公認的世界業(yè)制造中心，隨著進出口貿(mào)易的迅猛增長，已經(jīng)成為世界第三的貿(mào)易大國，是名副其實的貨主大國，從這個實際出發(fā)，我們又和廣大的發(fā)展中國家的利益相一致。在這兩個截然相左的結(jié)論面前，我們到底該作出何種選擇呢?

其實，正如前文的辯證分析一樣，做任何選擇都有利有弊，發(fā)展中國家力捧的“漢堡規(guī)則”對于他們自己，雖然為他們的貨主爭取了現(xiàn)實的利益，但卻嚴重打壓了他們自己本就勢單力薄的商船隊，使其長期得不到充分的發(fā)展，很多發(fā)展中國家沒有積極加入“漢堡規(guī)則”，大概就是這個原因吧;發(fā)達國家死守著“海牙規(guī)則”框架下的老傳統(tǒng)，他們國內(nèi)的貨主同樣是怨聲載道，因為發(fā)達國家往往也是貨主大國。我國《海商法》是93年生效的，當(dāng)時我國的貿(mào)易量還相當(dāng)小，出于保護和發(fā)展國家戰(zhàn)略船隊考慮，沿用了“海牙規(guī)則”的傳統(tǒng)，在第56條規(guī)定了“每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每千克為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準”。然而，時過境遷，經(jīng)過又差不多20年的發(fā)展，我國已經(jīng)是航運和貨主雙料的大國，以類似的美國為例，他既沒參加“漢堡規(guī)則”，也沒參加“海牙-維斯比規(guī)則”，但卻使自己長期立于不敗之地。幸好，承運人的責(zé)任限制制度不是強制性規(guī)范，所以，這使得我們可以在這模糊的現(xiàn)狀中，能夠靈活處理法律適用問題，以尋找到最佳的平衡點，從而達到最大限度地保護我國的利益:譬如當(dāng)我國的船隊為國外貨主承運貨物時，可以選擇適用“海牙規(guī)則”;當(dāng)我國的貨主托國外船隊承運貨物時，可以選擇適用“漢堡規(guī)則”;當(dāng)然了，至于船貨雙方都是我國自己人的話，適用“海牙規(guī)則”、“漢堡規(guī)則”還是我們自己的《海商法》可視具體情況而定，但無論如何肥水也流不了外人田。反之，若是如很多學(xué)者所言來一個統(tǒng)一的標準，那么，其結(jié)果或是自家船東利益受損，或是自家貨主利益受損，或從中庸之道，船東貨主的利益在國際航運市場上均得不到充分的滿足。

要知道，在實務(wù)中適用哪一規(guī)則其實還受其他諸多因素的影響，精明的企業(yè)家是不可能因為一個責(zé)任限額的問題而顧此失彼的，或許，在某一方面的小小讓步會換來其他方面更大的收獲，既然國際上對責(zé)任限額都沒有統(tǒng)一的標準，那么作為國際貿(mào)易格局中一員的中國也就沒有必要去硬梆梆地插上一根自己統(tǒng)一的標桿了，問題的關(guān)鍵是具體的船貨雙方根據(jù)具體的實際情況找到一個最佳的平衡點。

參考文獻

1 司玉琢主編.《海商法》. 法律出版社

2 王 琳.《海上承運人責(zé)任限制的初探》.北大法律信息網(wǎng)

3 胡正良.《國際海上貨物運輸法律的統(tǒng)一問題及我們的對策》. 大連海運學(xué)院學(xué)報，1990.12

4 慧 鋒.《論海上貨物運輸中承運人責(zé)任限制制度》. 我要正義網(wǎng)

Analysis the Compensation Limit System of Carrier’s

Pu Xiaoyong

Abstract: The carrier responsibility limit system was born from it that day fully suffered cargo both sides to argue that its specified amount’s height became the cargo owner and shipowner’s benefit focal point， international rules’ evolutionary process was argued both sides compromised trace. However， analyzes dialectically， liability limit’s height causes bilateral benefit this to disappear by no means other one fixed-length. China takes a shipping great nation simultaneously is also the cargo owner great nation， varies the reality facing the international shipping domain standard， whether can set up an own unified range pole? This article makes as to the appeal question the thorough analysis.

Key words: carrier liability of compensation limit; liability limit; dual responsibility quota system; transportation cost; best balance point