中國鐵路機車司機工作壓力源結構模型研究

關鍵詞：工作壓力；機車司機；壓力源結構；中國鐵路；壓力模型

摘要：對中國機車司機面臨的工作壓力進行研究，因近年發生的多起人因惡性鐵路安全事故而顯得緊迫。在對上海、北京等10個鐵路局問卷調查的基礎上，通過SPSS和AMOS分析，最終構建的中國機車司機工作壓力源結構模型包括8個因素：工作環境、工作負荷、角色沖突、組織管理、管理行為、事業發展、人際關系以上以及工作與家庭。

中圖分類號：F530.61 文獻標志碼：A 文章編號：1009-4474(2010)01-0048-05

中國鐵路的快速發展，鐵路裝備現代化步伐的加快，使機車乘務方式迅速變革(實行長交路、單司機值乘等)，這又導致中國機車司機面臨的工作環境、工作負荷、管理制度等發生著巨大的變化。近年來，多起人因惡性鐵路安全事故的發生引起了人們對鐵路安全的關注，因此，研究我國機車司機的工作壓力和心理健康，對于消除人因安全隱患、保障行車安全，有著極其重要的現實意義。而目前鐵路部門的人力資源管理絕大部分仍只側重于考選、任用、薪酬、考核、福利待遇等方面，對機車司機面臨的工作壓力、心理健康并沒有給予足夠的重視。

筆者2008年對全國10個鐵路局的機車司機進行調查的結果表明：99％的機車司機在工作中感知到了壓力，其中49％的壓力較大或非常大，4％的壓力非常大(見圖1)。因此，本文使用結構方程模型探討機車司機職業壓力源的結構，期望有助于更好地探索我國機車司機工作壓力的成因，尋求緩解其職業壓力的措施，促進其心理健康，從而保障鐵路行車安全。

一、工作壓力研究回顧

自從“壓力之父”Selye于1956年將壓力運用到科學研究之后，密西根大學社會學研究所于1962年第一個開始進行組織中壓力的研究，并發展出工作壓力模式ISR(Institute for SocialResearch Model)。隨后，工作壓力研究廣泛開展，在壓力的研究過程中，形成了不同類型的壓力模型，Karasek的工作壓力要求一控制模型，French、Caplan和Man Harrison的個體環境適應模型和Lazaru的交互作用模型，Robbins的壓力理論模型，Williams和Cooper的四元模型是其中具有代表性的工作壓力模型。

國內外對工作壓力模型的研究近期主要集中在以下兩個方面：(1)對傳統壓力模型進行總結與修正。Fried和Shirom等人選取近25年來發表和未發表的研究中的113個獨立樣本，分別采用結構方程模型與替代模型分析工作壓力與心理調節、工作績效、離職之間的關系，找出了影響壓力行為的理論因素。通過對個人和組織的產出結果的影響建立工作壓力應對模型，Boyd與Lewin等人基于對專業銷售人員的調查得出的研究結果為大多數與工作有關的壓力因素、個人特征和應對的方式間的假設關系提供了整體支持。Wallgren與Hanse通過一個結構方程建模方法研究了工作特征、激勵和壓力之間的關系，在該斷面研究中對瑞典的IT咨詢顧問進行了網上問卷調查。調查結果表明工作需要與感知壓力正相關，且激勵因素在某種程度上能調節工作控制和感知壓力的關系，即高工作控制與高激勵因素有很高的關聯度，激勵因素與感知壓力負相關。

(2)將壓力研究深化與細化，同時引入文化、個性、心理、組織管理等變量對壓力進行研究。Pal和Saksvik通過對來自挪威的27名醫生和328名護士與印度的111名醫生和136名護士進行對比發現，不同文化背景和工作環境下工作家庭沖突、心理工作環境在對工作壓力的影響效果明顯不同。Cicero與Pierro研究發現團隊認同感對工作壓力有調節作用，領導集體典范被期望與工作壓力和團隊認同相互作用，以至于領導集體典范與有更高工作壓力和團隊認同感的人的工作滿意度息息相關。

從調查的文獻看，工作壓力及其模型研究取得了豐富的成果，對工作壓力及其作用機制的研究理論上也已經比較成熟；但尚缺乏對我國鐵路機車司機這一特殊群體的工作壓力的有針對性的研究，其工作壓力結構模型研究幾乎沒有。

二、研究方法

1、測量項目的確定

根據Cooper獲得的工作壓力源與工作壓力衡量指標，工作壓力源可歸納為六大構面：工作本身因素、組織中個人的角色、工作關系與人際關系需求、生涯發展與成就、組織結構與氣氛、家庭與工作的互動。參考前人關于機車司機壓力源的研究成果，以Greenberg的工作壓力模式為理論基礎，參考Robbins的壓力模型以及Cooper獲得的工作壓力源與工作壓力衡量指標等相關壓力問卷和量表，并結合我國機車司機的實際，本文編制匯總成工作壓力測量初始問卷。2009年1月份對武漢局部分機車司機進行了預調查。共發放問卷130份，回收有效問卷113份，問卷有效回收率為86.9％。在對初始問卷回收后，通過專家評定以及求臨界比率的方法，對回收問卷的條目進行篩選。通過以上兩個步驟，最后得到機車司機工作壓力測量問卷，壓力源問卷部分包括50個調查條目。

2、調查實施過程

本文采用分層隨機抽樣的方式，在北京、上海、沈陽、成都、太原、西安、武漢等10個鐵路局選取了有代表性的機車司機作為調查樣本。此次調查共發放問卷650份，回收601份，獲得有效問卷581份，問卷的回收率和有效率分別為92％和96％(調查對象年齡、所受教育程度等基本特征見表1)。所有數據均采用SPSSl 1.5統計軟件包進行整理和統計分析，同時采用AMOS7.O統計軟件對機車司機壓力源結構進行驗證性因素分析。

三、結構方程模型的構建與修正

結構方程模型(structure Equation Model，SEM)是20世紀70年代Karl Joreskog和Dag Sorbon等學者提出的，它是基于變量協方差陣來分析變量間關系的一種多元統計方法。在模型中包含兩種變量，即顯變量和潛變量。

結構方程模型可分為測量方程和結構方程，測量方程描述潛變量和顯變量之間的關系，結構方程描述潛變量之間的關系。

式(1)和式(2)為測量方程，式(3)為結構方程。x是外源顯變量向量；ξ是外源潛變量向量；y是內生顯變量向量；η是內生潛變量向量；Λx為外源顯變量與外源潛變量之間的關系，是外源顯變量在外源潛變量上的因子負荷矩陣；Λy為內生顯變量與內生潛變量之間的關系，是內生顯變量在內生潛變量上的因子負荷矩陣；β是內生潛變量的關系矩陣；Γ則表示外源潛變量對于內生潛變量的影響；δ和ε為測量方程的誤差項；ζ為結構方程的誤差項。

1、模型構建

在進行的問卷調查中，根據工作壓力測量問卷數據，首先采用主成分分析法和方差極大旋轉法，借助統計分析軟件SPSSl 1.5計算并提取特征值大于1的因素，如果提取出的因素的方差解釋率之和滿足大于40％的條件，則提取出的因素即為工作壓力影響因子。初始調查發現機車司機壓力源由工作環境、工作負荷、角色沖突、組織管理、管理行為、事業發展、人際關系以及工作與家庭等8個因子構成，并通過50個調查條目對這些因子進行測量。50個調查條目用W_i表示，分別為：工作自然環境(W₁)、工作性質(W₂)、夜間行車燈光(W₃)、信號和標志(W₄)、平交道口(W₅)、道口突發事件(W₆)、特殊天氣(W₇)，裝備發展(W₈)、知識和技能要求(W₉)、機型(W₁₀)、日常學習考核(W₁₁)、出乘時間(W₁₂)、出乘間休息(W₁₃)、工作超勞(W₁₄)，工作升遷(W₁₅)、個人與組織目標(W₁₆)、履職權力(W₁₇)、自我能力(W₁₈)、工作與領導賞識(W₁₉)、改革與自我發展(W₂₀)、工作與協助(W₂₁)，管理人性化(W₂₂)、生產組織管理(W₂₃)、獎罰制度(W₂₄)、管理及日常考核(W₂₅)、定員(W₂₆)、改革壓力(W₂₇)、溝通渠道(W₂₈)，崗位要求(W₂₉)、工作責任(W₃₀)、民主決策(W₃₁)、管理公正(W₃₂)、工作溝通(W₃₃)、業余活動(W₃₄)，工作風險(W₃₅)、職業心態(W₃₆)、工作前途(W₃₇)、未來與現實(W₃₈)、企業文化(W₃₉)、工作認同(W₄₀)，團結協作(W₄₁)、同事支持(W₄₂)、人際沖突(W₄₃)、工作原則與個人關系(W₄₄)、工作績效與競爭(W₄₅)，個人與家庭收入(W₄₆)、社會認同(W₄₇)、工作與家庭和諧(W₄₈)、工作性質滿意度(W₄₉)、工作與家庭關系(W₅₀)。

根據這一構想，構建初始壓力源理論模型如表2所示。

理論模型構建的初始SEM模型的參數總數為186個，固定參數為58個，需要估計的自由參數個數為128個，由于模型有50個內生觀測變量(即條目)，其方差和協方差總數為50×(50＋1)/2＝1275。模型的自由參數個數遠小于觀測變量的方差和協方差總數。且每個因子上有3個或3個以上的指標，每個指標只歸屬于一個因子。因此，根據t法則，模型在統計分析上能夠被識別，可以對其進行SEM運算。

2、估計評價

在得到可識別模型以后，將調查獲取的數據導入模型中，利用AMOS軟件采用極大似然法估計進行運算，得到自由參數估計值和模型評價指標值，并根據這些數值對假設模型的合理性作出評價。

一般采用的評價指標與方法為：結構方程模型中的卡方值愈小，說明擬合愈好，大的卡方值表示差的擬合度；但由于卡方統計量受樣本數量影響比較大，樣本量越大，卡方值也越大，拒絕一個模型的概率就會隨著樣本量的增加而增加，因此為減小樣本量對擬合檢驗的影響，習慣上采用X^2df指數，該值在2.0-5.0之間，則認為模型可以接受。RMSEA是一個重要的評價指標，由于RMSEA受樣本影響比卡方統計量小，從實證上講如果RMSEA值小于0.05，表示模型擬合很好；在0.08左右表示存在合理的誤差，模型可以接受；如果超過0.1，表示模型不能接受。CFI是比較擬合指數，考察觀測變量的方差協方差矩陣S與引申的方差協方差矩陣的匹配度，其值接近或大于0.9說明擬合度很好，如果接近0.95說明擬合度非常好。TLI是吻合指數，它具有不受樣本大小的影響等特性，接近或大于0.9較為理想。

將樣本數據導人到AMOS7.0軟件，進行算法選擇和必要的統計設置，經過運算后，我們得到初始結構方程模型擬合優度各項評價指標：X²的值3439、df的值1147、X^2df的值2.9、TLI的值0.746、CFI的值0.762、RMSEA的值0.059。上述指標表明：TLI和CFI值小于0.8，初始模型擬合效果一般，需進一步修正。

3、模型修正

模型修正是為了改進初始模型的擬合程度，當初始模型不能擬合觀察數據，即這個模型被數據所拒絕時，就需要對模型進行修正。模型的修正是一個不斷調整、不斷評價的過程。依據模型修正指數增加路徑，找該指數最大、且符合理論的條目，利用此種方法使得卡方值下降，自由度也下降，如表3。

表3中e1與e2路徑的修正指數最大，表明e1與e2存在高度相關。分析原問卷，發覺條目1和條目2都是考察關于行車環境的問題，所以，選擇的修正方法是從中刪去某一個條目。重復同樣的步驟，經過多次擬合、比較，本著簡約的原則，最后整份問卷共刪除了19個項目，最終評價指標如表4。

從表4擬合指數看，TLI和CFI值接近0.9，RMSEA值等于0.05，表明修正后模型的擬合度較高，模型的結構較為合理，并且各條目在指定因素上的負載都大于0.4，說明條目能充分反映因子內容，故模型可行。最終得到修正后的SEM模型如圖2所示。

四、結論

最終確定的機車司機工作壓力源的結構，共有工作環境、工作負荷、角色沖突、組織管理、管理行為、事業發展、人際關系以及工作與家庭等8個因素共31個條目。(1)工作環境，包括信號和標志(W₄)、平交道口(W₅)、道口突發事件(W₆)等4個條目，(2)工作負荷，包括出乘時間(W₁₂)、出乘間休息(W₁₃)、工作超勞(W₁₄)3個條目，(3)角色沖突，包括工作升遷(W₁₅)、個人與組織目標(W₁₆)、履職權力(W₁₇)等5個條目，(4)組織管理，包括管理人性化(W₂₂)、獎罰制度(W₂₄)、溝通渠道(W₂₈)3個條目，(5)管理行為，包括崗位要求(W₂₉)、民主決策(W₃₁)、管理公正(W₃₂)等4個條目，(6)事業發展，包括工作風險(W₃₅)、工作前途(W₃₇)、企業文化(W₃₉)等4個條目，(7)人際關系，包括團結協作(W₄₁)、同事支持(W₄₂)、人際沖突(W₄₃)3個條目，(8)工作與家庭，包括個人與家庭收入(W₄₆)、社會認同(W₄₇)、工作與家庭和諧(W₄₈)等5個條目。

如前所述，本文最終構建的8因素結構模型共有31個條目，這可以作為機車司機壓力源的測量工具，也可以作為尋求緩解機車司機職業壓力的基礎，促進其心理健康并找出相應的解決方案。因此，在分析并制定壓力管理措施時，應圍繞壓力源的8個方面考慮，如打造良好的團隊協作體系，處理好績效與競爭的關系，改善駕駛室工作環境，改善線路環境等；在組織管理方面，應完善制度管理，調整管理行為，降低角色沖突，解決家庭與工作之間的矛盾等。從機車司機工作壓力源結構模型擬合結果可以看出，本文構建的鐵路機車司機工作壓力源SEM模型較為準確地反映了我國鐵路機車司機壓力源構成，對今后我國鐵路管理部門開展機車司機工作壓力管理研究以及制定相關管理決策有一定的參考意義。