上海建立低碳式國際航運中心的思考

文／梁雪嬌 牛 磊

近些年來國際掀起了一場無硝煙的“低碳戰”，國內外的一切建設都以此為指導思想。在這種大背景下，上海國際航運中心的建設也不例外。要促使上海盡快成為影響全球航運市場的重要力量,就必須將上海建成低碳式國際航運中心。In recent years, a low-carbon war without smoke of gunpowder emerged in the international fi eld.Under this condition, the conception of low-carbon has been held as the guiding ideology for all without exception of the construction of Shanghai International Shipping Center, and the low carbon model is also the key to promote Shanghai to be an important strength inf l uencing the global shipping market, as well as a high-end service international shipping center.

一、低碳航運

雖然水路運輸一向被認為是最經濟、最環保的運輸方式，但根據國際油輪獨立船東協會的研究報告，航運業目前每年消耗20億桶燃油，排放超過12億t的CO2，約占全球總排放量的6%。有預測認為，到2020年全球航運業將需要4億t燃油，溫室氣體的排放量將在目前基礎上增加75%。航運業的溫室氣體排放問題逐漸成為國際社會關注的焦點之一。發展低碳航運已經迫在眉睫。

低碳航運，是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放。發展低碳航運，一方面是積極承擔環境保護責任、完成國家節能降耗指標的要求；另一方面可以調整航運業產業結構，提高能源利用效益，建設生態文明。這是摒棄以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集約的發展模式的現實途徑，是實現航運業發展與資源環境保護雙贏的必然選擇。最近幾年國內已經掀起了一場無硝煙的“低碳戰”，這表明低碳已經深入國民心中，深入國家建設發展的各個領域之中，所以從“重碳經濟”向“低碳經濟”轉型是全球未來發展的總趨勢，也是中國未來發展的趨勢，更是航運中心發展的總趨勢。

1.關注技術信息新動態，在航運業取得主動權

在低碳背景下，航運業、造船業面臨的挑戰也愈加嚴峻，各國紛紛通過技術創新研究發展安全、環保、節能的“綠色船舶”。韓國大型造船企業STX海洋造船開發 “綠色之夢”的技術采用了一系列綠色技術和綠色理念，最主要的改進之一是船舶推進系統能大幅減少船舶運行中的CO2排放量，最多可節省50%的燃料費用。日本近日研制出全球首個以太陽能為動力的大型貨船“御夫座領袖”（Auriga Leader）。該貨船上的太陽能電池板發電能力很強，即使在陰天也能產生足夠的能量，并且把多出的能量儲存下來，等到天完全黑暗的時候，貨船可利用儲存的那部分能量繼續航行。目前，“御夫座領袖”號貨船還未安裝太陽能蓄電池，因此貨船上的太陽能電力暫時只能滿足6.9%的照明需求和0.2%～0.3%的動力需求。環保專家表示，如果世界各國能大量使用太陽能貨船運送物資，那么每年的溫室氣體排放量能減少1.4%～1.5%。美國總統輪船將在船上推廣節能裝置的運用，以減少燃油消耗，降低排放。該裝置主要是通過在燃油中添加高效水乳化劑提高燃油使用效率，同時降低成本、減少排放。可以看出，自金融危機爆發以來，各發達經濟體都在大張旗鼓地推進低碳戰略。作為低碳經濟的重要組成部分，船舶溫室氣體減排工作成為當前國際航運業發展的必經之路。而我國現有的技術與國際水平尚有差距，因此更應該密切關注信息技術的動態，為我國低碳航運業的發展作好準備。

2.提升產業核心技術能力

環保與經濟基本上是兩個互為抵觸的矛盾體，中國發展低碳經濟面臨的重要問題是成本和市場問題。以我國當下的經濟條件, 要進入一種全新的經濟模式面臨著比較高的產業技術門檻和社會經濟成本。在這種情況下，我國航運業必須盡快提升核心技術能力，滿足國際公約的低碳技術規范，找到最大利潤的平衡點，這樣才能在新一輪國際標準權益競爭中獲得主動權。例如對于造船業來說，開發綠色環保型和高效率的船舶，以及在某些領域開發大型船舶是互相聯系的兩個重點。造船行業要發展新技術，同時要完善并應用好現有技術，如推進系統、船體設計、替代燃料開發、廢熱的利用等等。在船舶運營的整個物流管理領域也存在著改進的客觀潛力，如減少船舶等待進港的時間，在航程的某些合適航段降低航速以確保精準到港時間等等。目前國際上正在大力推行加船減速，以減少碳排放。據介紹，加船減速可以節省可觀的燃油成本，如果將目前亞歐線8條船20～22 kn航速改為9條船17～18 kn航速運營，單船每天節油約50 t，碳排放量減少約20%；如改為10條船14～16 kn航速運營，單船每天比8條船營運時節油約75 t，碳排放量減少約35%。我國一直在盡力爭取“幫助發展中國家加強減排能力建設”“對發展中國家提供技術轉讓”等重要措施，以幫助我國提升在船舶溫室氣體減排方面的能力。這個立場可以為我國船舶制造和配套產業加大科技研發、掌握核心技術贏得寶貴時間，為國內航運及船舶行業向“低碳”發展模式轉型提供足夠多的發展空間，進而對我國當前的船舶制造及配套產業形成一定程度的保護。

3.制定相關法規和更嚴格的實施規范

如果減排機制和良好的經濟機制都朝著一個方向努力，那么廣泛實施低成本、高效益的減排措施只是一個時間問題。然而在經濟拉動力不強時，各航運企業都把利潤最大化放在首位，實現低碳航運需要很大成本和相當長時間才可能回收效益，所以很難讓企業自覺作到低耗減排，因此有必要通過監管措施強制實施并配合各種獎勵機制和優惠政策予以鼓勵。雖然沒有放之四海皆準的措施，但是通過實施這些措施的累積效果可以保證航運界提高能源的效率，減少航運產業對環境的污染，并進而承擔CO2減排的共同責任。

二、率先發展涉航業碳排放資源的交易中心

碳交易其實是把氣候變化這一科學問題、減少碳排放量的技術問題與可持續發展的經濟問題有效地結合起來并通過市場機制的方式來解決。它本質上是金融活動和綠色經濟的結合。由于碳資產在全球分布不均，發達國家的能源利用率已經高能源結構優化，要進一步減排成本很高、難度很大。而發展中國家能源利用率低，減排空間大，成本也低，因此導致了同一減排單位在不同國家所用的成本又有差別。碳交易權不僅是一種商品，而且是一種經濟資源和戰略資源。現在很多發達國家已經開始發展碳交易中心，并正試圖進駐中國，因此我們應該在建設上海國際航運中心的同時，大力發展涉航業的碳交易中心，充分利用好自身的戰略資源，在這場低碳戰爭中獲得主動權。這就要求我們不斷完善溫室氣體排放量的測算技術以及減排潛力的計算。涉航業碳交易市場的啟動還有待國家適時頒布相關政策，規定減排總量、時間限度和初始排放權的獲取方案。可以預見，形成全面有序的涉航業碳排放交易中心將會大大增強上海國際航運中心在國際上的地位和優勢，并可以有效推動上海國際金融中心的建設和完善。

三、碳航運中心必須從基礎建設著手

基礎設施的建設可以說是航運中心建設的硬件設施，如果在建設基礎設施時能夠全面融入低碳的觀念，就會使低碳航運中心的建設開個好頭。這就需要在基礎設施建設方面作到交通低碳化和建筑低碳化。

交通低碳化是指對港內貨物運輸的交通工具進行低碳化設計，主要可分為發展新能源汽車和地下電氣軌道。新能源汽車主要包括混合動力汽車、純電動汽車、氫能和燃料電池汽車、乙醇燃料汽車、生物柴油汽車、天然氣汽車、二甲醚汽車等類型，它可以提高能源利用率，減少對環境的污染；而地下電氣軌道是以電氣為動力、以軌道為運輸線路的貨運交通工具，它既可以充分利用港口空間資源，又可以大大分擔路面貨車運輸的壓力，提高港口內部貨運效率。

建筑低碳化途徑主要為推廣太陽能建筑和節能建筑。其中太陽能建筑主要是利用太陽能代替常規能源，通過太陽能熱水器和光伏陽光屋頂等途徑，為建筑物提供采暖、照明、通風、動力等一系列功能。太陽能建筑的設計思想是利用太陽能實現“零能耗”。節能建筑是在建筑規劃、設計、建造和使用過程中，通過可再生能源的應用、自然通風采光的設計、新型建筑保溫材料的使用、智能控制等降低建筑能源消耗，合理、有效地利用能源的活動。

港口吞吐量、航運公里數目、運力和泊位規模都不能使一個城市區域成為真正意義上的世界航運中心。只有當航運中心的建設跟得上世界的動態變化，并時刻走在世界的前列，才可以保證其相對優勢，從而吸引航運要素不斷集聚并持久不衰。

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