對后危機時代港口發展的幾點思考

“后危機時代”的特點、經濟特征為中國港口發展帶來了一定影響。通過對后危機時代港口發展基本走勢的分析，指出未來港口競爭新優勢必須要轉型發展，以提高可持續發展的能力。

Post-crisis age’s and its attached economic characters have effect on the development of ports.By analyzing the tendency of ports development of post-crisis age, the article points out that ports must change the business and management style in the future in order to improve their competitiveness and sustainable development ability.

2008年以來席卷全球的金融危機使國內一些大型港口出現了多年來未曾出現過的負增長，尤其是以外貿進出口為主的部分港口，集裝箱吞吐量更是出現了兩位數的負增長。2009年以后，隨著歐美等發達國家和一些新興經濟體一系列經濟刺激方案的出臺，世界經濟在去年下半年后出現了復蘇跡象，世界貿易逐步恢復，2010年初大多開始正增長。我國作為一個負責任的大國，不僅國內經濟實現了恢復性增長，而且在全球經濟復蘇中發揮了十分重要的作用。

特定時間段的經濟特征給我國港口發展帶來了一定影響，如何在機遇與挑戰并存的“后危機時代”搶占先機，進一步加快港口的發展，是眾多港口企業十分關注的問題。

蔣 偉男，1966年2月生，在寧波港工作20余年，先后從事職工教育、企業管理、企業改革等工作，現任寧波港集團辦公室主任。

一、“后危機時代”港口發展的基本走勢

“后危機時代”我國港口業的走勢將呈現出以下4個特點：

（1）港口生產實現高速增長的可能性越來越小，要再現前幾年高速增長的局面已經不太可能。今后港口吞吐量特別是集裝箱吞吐量增幅縮小，與世界經濟恢復大致保持一致。以寧波港為例，寧波港集裝箱吞吐量自跨入新世紀以后到2008年，平均每年增幅高達36.8%，從2001年吞吐量突破100萬TEU到2008年突破1000萬TEU，僅用了7年時間，平均每年跨上一個超100萬TEU的臺階。從2008下半年開始，增幅開始回落。2009年因受金融危機影響同比出現負增長，上半年同比下降10.9%，下半年開始收窄，全年同比下降3.9%，全年完成吞吐量1042萬TEU。2010上半年完成集裝箱吞吐量共623萬TEU，由于2009年同期基數相對較低，同比增長了34%。預計2010下半年會把上半年的增幅蠶食一部分，總體增幅將小于30%，而這樣的增幅是基于2009年的特殊性，初步預料2011年的增幅將會和GDP的增速大體一致。

（2）區域內港口紛紛結盟走一體化、區域化、競合發展之路。近年來，各地、各區域圍繞大港口、大通道、大物流建設相繼出臺了整合港口資源、實現港口一體化發展的思路和政策，以此來改變港口分散、功能單一且各自為政的局面。以區位優勢為著眼點，實現跨行政區劃的港口整合，使若干港口抱團發展，優化港口布局，提升港口集約化、規模化、現代化發展水平，進而增強港口發展的整體實力。自2006年1月1日開始，交通部正式下文通知啟用“寧波—舟山港”名稱，這是寧波—舟山港一體化“四統一”的第一步。近年來，浙江省委、省政府加快推進寧波—舟山港一體化建設，除名稱統一外，規劃統一、建設統一、管理統一也在加快推進。2010年7月25日，寧波—舟山港一體化建設的第一個項目——舟山大浦口集裝箱碼頭第一階段投資16.38億元建設的兩個10萬t級集裝箱碼頭正式試投產。下一步，寧波、舟山兩港集團還將在其他碼頭建設項目加強合作。福建省委、省政府根據《國務院關于支持福建省加快建設海西經濟區的若干意見》精神，于2009下半年作出了“福州、寧德港口體制一體化整合”決定，即以福州港為主體，加強與寧德港的整合。2009年7月，為統籌規劃全省港口建設，推動港口功能和結構調整，提高河北港口整體競爭力，河北省委、省政府決定組建河北港口集團，統籌規劃包括秦皇島、唐山、滄州等在內的省內港口資源。寧波、上海兩港是長三角地區的兩個世界級大港，兩港集團以“攜手共進、和諧共贏”為宗旨，自2007年開始雙方建立了一年兩次的班子懇談會機制，以及高層聯系、重大信息溝通、業務合作和設備管理等4個子機制，通過幾年的實踐，取得了很好的成效。2010上半年，雙方在寧波融入上海“兩個中心”建設座談會上，又正式簽署了戰略合作協議和共同投資成立上海港航投資公司協議，使雙方合作進入了新階段。

（3）集裝箱碼頭能力過剩矛盾突出。由于近幾年國內港口的大規模建設，使得國內港口集裝箱接卸能力出現結構性過剩，一部分港口“吃不飽”，能力增長大于貨源增長，港口供求關系發生重大變化。由于能力過剩，今后港口間對航線、航班、貨源及腹地的爭奪將會更加激烈。

（4）港口發展模式已從過去的“以量為主”逐步轉變為“量質并重”。貨物吞吐量、集裝箱吞吐量已經不再是衡量一個港口、一個企業發展的唯一標準，貨物吞吐量概念正在逐步淡化。而集裝箱吞吐量也不是一個簡單的量，它更多地與單箱收入、單箱利潤、航線、航班數量、國際中轉量、海鐵聯運量等聯系在一起。今后港口發展將會是核心競爭力、綜合實力的比拼。

二、“后危機時代”港口企業必須轉型發展

胡錦濤總書記在2010年召開的中央經濟工作會議上特別指出，國際金融危機對我國經濟的沖擊，表面上看是對經濟增長速度的沖擊，實質上是對經濟發展方式的沖擊。要把加快經濟發展方式轉變作為深入貫徹科學發展觀的重要目標和戰略舉措。因此，港口企業必須十分清醒地認識到加快港口發展方式轉變是貫徹落實科學發展觀的具體體現，是后危機時代港口適應全球需求結構重大變化、增強抵御市場風險能力的迫切需要，也是港口營造競爭新優勢、提高可持續發展能力的內在要求。金融危機對港口的沖擊，表面上是對貨物吞吐量、集裝箱吞吐量等增長速度的沖擊，實際上是對港口發展方式、經營結構的一次重大沖擊和嚴峻考驗。綜觀國際國內經濟形勢和港口業未來發展趨勢，港口企業轉變發展方式已迫在眉睫。

（1）從規模型向規模效益型轉變。隨著我國改革開放的不斷深入，綜合國力的顯著提升，作為國民經濟基礎產業的港口規模也越來越大。至2009年底，我國億噸港數量已達20個，全球貨物吞吐量前10大港口中國占80%。集裝箱吞吐量最近幾年也是高歌猛進，2009年全球集裝箱吞吐量前10位中中國占了6個。我國已成為名副其實的港口大國，國內很多港口企業的規模、數量，如深水泊位、大型裝卸設備、堆場等一些基本的港口生產經營設施在世界上可稱得上數一數二，但與國際先進的港口相比，除設施設備等硬件條件外，一些軟實力如主要財務指標、人才等方面還有一定差距。如何實現規模型向規模效益型轉變，進一步提高企業的經濟效益，提升凈資產利潤率、人均創利乃至綜合實力和國際競爭力，是眾多港口企業重點要研究和思考的問題。

（2）從一業為主向多業發展轉型。傳統的碼頭經營業屬勞動密集型產業，由于受到岸線資源、陸域腹地、投資額大、回報率低、回報期長等眾多因素制約，凈資產收益率往往比較低。而房地產業、資本經營業等新興產業，因其固有的行業特性，凈資產收益率往往高于碼頭經營業。眾多港口企業可充分利用老港區改造的土地資源、資金實力等優勢，從事房地產業、私募股權投資（如創業投資、成長投資、上市后私募投資）等，從而由傳統的碼頭經營一業為主向房地產業、資本經營業等多業發展轉型。

（3）從單一碼頭向物流鏈延伸發展轉型。港口是物流的節點，是眾多物流工具的交匯連接處，水路、鐵路、公路等運輸方式均是單一碼頭向物流鏈延伸發展的重要載體，投資發展船舶運輸、公路運輸、鐵路運輸是港口企業轉型發展的重要出路，也是港口企業發揮自身優勢、實現由點到面再到立體式發展的關鍵。

（4）從單一港口向“無水港”、衛星港發展轉型。由于單一港口地理位置的局限性，港口發展的空間不大，而在內陸腹地貨源集聚的地方建立“無水港”和在相應運輸線上投資建設衛星港，無疑會大大拓展港口發展的空間。把港口搬到內陸城市的家門口，貨物進入“無水港”即視同進入港口，這樣的舉措既方便了貨主，又拓展了港口功能；而衛星港的發展與母港遙相呼應，港口布局會進一步優化，港口的競爭力和抗風險能力會大大增強。

（5）從單一腹地型向腹地-中轉復合型轉變。腹地是港口發展的依托，但局限于單一腹地的港口將會大大制約其發展。港口發展初級階段主要是依靠其直接腹地形成規模，成為所在區域的貨物集疏港。隨著港口建設的加快、服務功能的完善和資源配置能力的增強，一部分港口已發展成為其他支線港口的喂給港。在貨源、腹地競爭日益激烈的情況下，只有大力發展國際、國內中轉業務，從單一腹地型向腹地-中轉復合型轉變，才能擴大港口的發展空間。