國內(nèi)航行單殼油輪淘汰政策分析

文／彭曉峰 洪 輝

通過研究MARPOL 73/78防污公約及交通運輸部發(fā)布的關于提前淘汰國內(nèi)航行單殼油輪的有關規(guī)定和政策，對國內(nèi)油運市場和油輪船東可能造成的影響進行初步分析，提出落實淘汰政策需要從單殼油輪的判定、“船舶防止油污證書”的簽注、船舶的改建或新建等方面進行，海事監(jiān)管應加強對油輪船東的宣傳，把好建造中船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督關、日常檢查關等。

By means of studying the regulation and policy of eliminating of the single-hull tankers stated by the MARPOL73/78 Convention and relevant notification issued by Ministry of Transportation, author analyzes the impact on the domestic oil transportation market and ship owners of oil tanker, provides information to identify a single-hull tankers, and gives some suggestions for the ship survey organizations, the maritime safety administration and some other stake holders to implement these regulations effectively.

為保護海洋環(huán)境，促進國際航運的健康可持續(xù)發(fā)展，國際海事組織（IMO）于2003年對MARPOL 73/78防污公約附則Ⅰ（19條、20條、21條，原13G、13H）進行了修正，規(guī)定了淘汰國際航行單殼油輪的具體措施，對我國國際航行油輪結(jié)構(gòu)和運力產(chǎn)生了影響。2009年12月，交通運輸部在對《老舊運輸船舶管理規(guī)定》（部令2009年14號，簡稱14號令）進行修訂的基礎上，發(fā)布了《關于發(fā)布提前淘汰國內(nèi)航行單殼油輪實施方案的公告》，我國從事國內(nèi)沿海運輸?shù)膯螝び洼喢媾R船舶結(jié)構(gòu)和運力的調(diào)整。

一、政策出臺背景

單殼油輪引發(fā)的大規(guī)模海上溢油污染事故早已引起國際社會的高度關注。2002年11月，單殼油輪“威望”號在西班牙海域發(fā)生溢油事故，此事件推動了國際海事組織在2003年通過了73/78防污公約附則Ⅰ修正案，為淘汰單殼油輪制定了時間表。公約規(guī)定，自2005年4月5日起強制淘汰單殼油輪，并將于2010年基本淘汰完畢。同時，公約還制定了油輪載運重油的有關規(guī)定。倫敦船舶經(jīng)紀行Gibson最新公布統(tǒng)計報告顯示，臨近單殼油輪禁航的最后期限，全球目前僅有53艘單殼超大型油輪仍在運營，占全球超大型油輪總數(shù)的10%。

近幾年，隨著我國石油戰(zhàn)略儲備政策的實施，水上油類運輸量持續(xù)增長，而國內(nèi)從事水上油類運輸?shù)拇爸?0%為單殼油輪，這些單殼油輪給我國海洋環(huán)境帶來了巨大的潛在污染風險，多起海上溢油事故都是由于單殼油輪發(fā)生碰撞或船體結(jié)構(gòu)缺陷造成的。因此，加快淘汰國內(nèi)水上運輸單殼油輪已刻不容緩。

在國際、國內(nèi)雙重背景下，交通運輸部根據(jù)國務院關于《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》（國發(fā)[2009]21號）“加快淘汰老舊船舶和單殼油輪，抓緊出臺單殼油輪強制淘汰政策”的要求，組織開展了國內(nèi)航線單殼油輪管理對策調(diào)查研究，對國內(nèi)石油進口單位、石油承運人及船舶修造和拆解等相關行業(yè)進行了全面的摸底和考察，對國內(nèi)航行的5200多艘油輪（其中沿海運輸1497艘）的具體情況進行了系統(tǒng)的調(diào)查研究。經(jīng)多次征求各方意見，于2009年12月7日出臺了《關于發(fā)布提前淘汰國內(nèi)航行單殼油輪實施方案的公告》（2009年第52號，簡稱“公告”）。國內(nèi)航行單殼油輪淘汰時間如表1所示。

二、國內(nèi)航行油輪淘汰政策

關于對國內(nèi)運營油輪的淘汰管理主要依據(jù)14號令和公告的有關規(guī)定，具體執(zhí)行根據(jù)交通運輸部印發(fā)的《關于執(zhí)行提前淘汰國內(nèi)航行單殼油輪實施方案有關事項的通知》（海船舶[2010]230號，簡稱“通知”）和交通運輸部、財政部、工業(yè)和信息化部和國家發(fā)改委四部委聯(lián)合下發(fā)的《關于印發(fā)促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案的通知》（交水發(fā)[2010]273號，簡稱“實施方案”）。

表1 國內(nèi)航行單殼油輪淘汰時間

1.老舊運輸船舶管理規(guī)定

第四條第（三）項規(guī)定：“船齡在12年以上的油船（包括瀝青船）、散裝化學品船、液化氣船，為三類老舊海船?！?/p>

第五條第（三）項規(guī)定：“船齡在16年以上的油船（包括瀝青船）、散裝化學品船、液化氣船，為三類老舊河船?！?/p>

根據(jù)14號令，上述兩類船舶強制報廢船齡為31年。船舶報廢后，應自報廢之日起15日內(nèi)將船舶營運證交回原發(fā)證機關予以注銷，并禁止使用已經(jīng)報廢的船舶從事水路運輸。

同時，第三十八條規(guī)定：“為保護水域環(huán)境，對已投入營運單位達到強制報廢船齡的單殼油輪實行限期淘汰。具體時間和實施范圍由交通運輸部另行公布?！?/p>

2.公告的有關規(guī)定

在制定公告之初，交通運輸部考慮到600～5000載重噸的中小型油輪在國內(nèi)航行油運市場占據(jù)著重要的地位，單殼油輪的強制淘汰政策對其影響可能較大，故在經(jīng)過調(diào)查研究和多方聽取意見，并參照MARPOL 73/78公約相關規(guī)定的基礎上，公告規(guī)定：

（1）自2010年1月1日起，新造600載重噸及以上國內(nèi)航行油輪應滿足防污染雙殼結(jié)構(gòu)要求。

（2）對于現(xiàn)有600載重噸以上國內(nèi)航行單殼油輪自2011年1月1日起逐步淘汰，其中5000載重噸以上的與600至5000載重噸的淘汰期限不同。油駁的強制淘汰延期一年執(zhí)行。單邊雙底和雙邊單底的單殼油輪可適當延期，但不得晚于建造日期后的26周年。

（3）自2015年1月1日起，600載重噸及以上不滿足防污染雙殼結(jié)構(gòu)要求的國內(nèi)航行油輪，不得載運重質(zhì)貨油在渤海海域、京杭運河航行、停泊和作業(yè)。

3.促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案

四部委聯(lián)合下發(fā)的促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案規(guī)定，滿足公告規(guī)定的單殼油輪在符合實施方案的4個條件下，可申請最高1500元/總噸的財政補貼。具體的補貼辦法由四部委聯(lián)合制定。

三、政策實施影響分析

（1）運力短期會有影響，中長期影響不大。國家淘汰政策主要針對5000載重噸以上的單殼油輪和600～5000載重噸載運重油的單殼油輪。根據(jù)山東海事局轄區(qū)84艘油輪的統(tǒng)計情況，600載重噸以上船舶占到了總數(shù)的70%，其中5000載重噸以上的約為2%。因此，從對油運市場的影響來看，國內(nèi)航線單殼油輪的強制淘汰對整個油運市場所造成的短期影響還是較為明顯的。隨著船舶結(jié)構(gòu)的調(diào)整和新建船舶的投入運營，中期和遠期影響不會很大。

（2）船舶載運重油的運力會受到一定影響。以山東海事局轄區(qū)為例，目前共登記600～5000載重噸船舶約為57艘，占油船總數(shù)的67.8%。這些船舶大多數(shù)是從事重油運輸?shù)?，如不進行改裝，大部分將在2015年建造周年被淘汰。因此，政策將對載運重油運力市場產(chǎn)生一定的影響。

（3）船舶修造和拆解市場的需求增加。隨著政策的實施，很多單殼油輪面臨著改建或拆解，新增運力也將陸續(xù)投入市場運營，船舶修造和拆解需求大大增加，將刺激國內(nèi)的船舶修造和拆解市場。從強制淘汰的實施保障來看，我國的造船能力完全可以滿足國內(nèi)航線油輪的新造需求，拆船能力也完全能滿足現(xiàn)有單殼油輪的淘汰拆解需求。

四、單殼油輪淘汰政策的實施

1.判定是否屬于單殼油輪

判定一條油輪是否屬于單殼油輪主要根據(jù)船舶的載重噸、建造日期、船舶結(jié)構(gòu)（雙層底或雙邊艙或?qū)Ｓ脡狠d艙保護位置）、是否載運重油、是否從事國內(nèi)運輸（國內(nèi)運輸、港作船，如果不從事國內(nèi)運輸則目前暫無強制淘汰要求）?？蓞D1所示程序進行。

2.“船舶防止油污證書”的簽注

船舶檢驗機構(gòu)在對適用公告的油輪（駁）進行檢驗后，根據(jù)公告要求在“船舶防止油污證書”記事欄中對是否符合《公告》要求情況進行專門簽注，明確油輪（駁）的淘汰期限或限制條件，簽注應根據(jù)實際情況選擇下述內(nèi)容：

（1）本船滿足防污染雙殼結(jié)構(gòu)要求。

（2）本船應于××××年×月×日前滿足防污染雙殼結(jié)構(gòu)要求，否則將自上述日期起不得繼續(xù)從事國內(nèi)水上運輸（或：不允許載運重質(zhì)貨油）。

（3）本船僅設有不用于裝油且延伸至整個貨油艙長度的雙層底（或：本船僅設有不用于裝油且延伸至整個貨油艙長度的雙邊艙；或：本船設有不用于裝油且延伸至整個貨油艙長度的雙殼體處所但不滿足防污染雙殼結(jié)構(gòu)要求；或：本船設有專用壓載艙及保護位置，并通過中國船級社《現(xiàn)有油船狀況評估計劃（CAS）檢驗指南》（2008）要求的法定附加檢驗），應于××××年×月×日前滿足防污染雙殼結(jié)構(gòu)要求，否則將自上述日期起不得繼續(xù)從事國內(nèi)水上運輸（或：不允許載運重質(zhì)貨油）。

（4）本船不滿足防污染雙殼結(jié)構(gòu)要求，自2015年1月1日起不允許載運重質(zhì)貨油在渤海海域（或京杭運河）航行、停泊和作業(yè)。本項簽注可與第（二）或第（三）項簽注合并使用。

3.船舶的改建或新建

油輪船東應根據(jù)船舶檢驗機構(gòu)的簽注要求在淘汰日期前對船舶進行改建，或者提前淘汰。國家有關部委也對提前淘汰的單殼油輪船東給予了政策上的優(yōu)惠。因此，油輪船東應認真分析市場需求及自身經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略，適時調(diào)整自身運力結(jié)構(gòu)，合理規(guī)劃，提前做好相關準備工作。

五、海事管理建議

1.加強對油輪船東的宣傳

圖1 單殼油輪判定流程

海事管理機構(gòu)應盡快讓油輪船東了解掌握國家的政策規(guī)定，使國家的法律法規(guī)能及時和切實貫徹到社會當中，贏得理解和支持，同時也方便船東及早制訂油輪淘汰和更新計劃，降低單殼油輪強制淘汰對市場造成的影響。

2.把好建造中船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督關

（1）對于新造的600載重噸以上油輪，要督促船舶檢驗部門嚴格按照新造油輪雙殼結(jié)構(gòu)要求予以檢驗，加強建造中的船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督，從源頭上杜絕新造單殼油輪進入市場。

（2）對于現(xiàn)有的600載重噸以上油輪，要督促船檢部門完善船舶檢驗項目，明確現(xiàn)有600載重噸以上油輪的船體結(jié)構(gòu)和對應的淘汰期限，并在證書中予以注明，便于海事部門的監(jiān)督檢查。

3.把好日常檢查關

（1）從船舶進出港口簽證、船舶載運油類申報、船舶現(xiàn)場監(jiān)督檢查等多個環(huán)節(jié)對國內(nèi)航行單殼油輪予以嚴格控制，包括對船舶檢驗證書的查驗審核、對船體結(jié)構(gòu)的現(xiàn)場核查等等，禁止國內(nèi)航行單殼油輪在規(guī)定淘汰期限后進入港口、近海裝卸站和在管轄水域內(nèi)進行過駁作業(yè)，確?，F(xiàn)有單殼油輪按照規(guī)定期限退出市場。

（2）對于不允許載運重油的油輪，核實船舶載運油類是否為重油，必要時可對油品品質(zhì)進行取樣鑒定。對不符合要求的單殼油輪，嚴格按《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》等有關規(guī)定給予處罰。