《大韓民國商法》海商編第809條之評析及啟示

文／徐世杰 王淑敏

分析《大韓民國商法》第809條所涉及的再運輸合同的概念及性質(zhì)、船舶所有人和租船人的范圍，介紹第809條與舊海商編第806條的不同之處，并對第809條的小標題與其內(nèi)容是否相符、是否應(yīng)保留第809條以及此條的適用范圍問題進行評析。在此基礎(chǔ)上，總結(jié)概括出韓國與中國對實際承運人規(guī)定所共同存在的問題，并提出應(yīng)重新設(shè)定實際承運人的定義，完善實際承運人的責(zé)任，明確其與承運人的連帶責(zé)任關(guān)系。

This paper mainly analyzes the article 809 Revised Korean Maritime Law Section in the Korean Commercial Code, which involves the concept and the nature of the sub-charter and the range of shipowners and charter. It introduces the differences between the article 809 and the article 806 of the old Korean Maritime Law Section. Meanwhile, this paper makes an in-depth inquiry on whether the title of article 809 is in line with its content, it is needed to maintain this article and the scope of the article 809 is reasonable or not. This paper summarizes the actual carrier problems in Korea and China, and advises to def i ne the actual carrier and its responsibility, the relationship between the actual carrier and the carrier.

一、新海商編第809條適用之解析

1.再運輸合同釋義

（1）再運輸合同的含義。在以租船為目的而簽訂運輸合同的情況下，租船人不是運輸自己的貨物，而是再次以自己的名義與第三人訂立運輸合同。這時，租船人與船舶所有人簽訂的第一個運輸合同為主運輸合同，而租船人以與第三人訂立的第二個運輸合同為再運輸合同。從第三人的角度來看，再運輸合同是租船人以與第三人（船舶所有人）簽訂運輸合同的方式來轉(zhuǎn)移其運輸義務(wù)的一種手段。再者，船舶所有人作為實際承運人，其并不關(guān)心貨物的所有人是誰。因此，再運輸合同得以存在。

（2）再運輸合同的性質(zhì)。在法律性質(zhì)上，再運輸合同獨立于主運輸合同，是一種運輸合同。并且，租船人對船舶所有人的權(quán)利與義務(wù)不因再運輸合同而消滅。當再運輸合同與主運輸合同的內(nèi)容相抵觸時，可能會影響租船人與船舶所有人（實際承運人）的義務(wù)或者責(zé)任，但是不會妨礙再運輸合同的成立。再運輸合同的成立當然也不需要得到船舶所有人的同意。

2.船舶所有人的范圍

（1）以所有為目的的船舶所有人。此學(xué)說認為，設(shè)定第809條的目的在于使具有財產(chǎn)的船舶所有人承擔連帶責(zé)任，以此來保護第三人的利益。因此，應(yīng)該是對于船舶具有所有權(quán)的船舶所有人才可以作為債務(wù)人。按照此學(xué)說的觀點，船舶所有人承擔無過錯責(zé)任。根據(jù)此學(xué)說，新海商編不承認除船舶碰撞以外的貨物損害的債權(quán)。這使得債權(quán)人僅僅獲得一般債權(quán)，針對船舶所有人的船舶只能采取強制執(zhí)行的方法。

（2）以占有和使用為目的的船舶所有人。《大韓民國商法》中很多條文都有這樣的規(guī)定：當光船租船人行使船舶的占有和使用權(quán)時，要代船舶所有人承擔責(zé)任。根據(jù)新海商編第850條第1款的規(guī)定，在利用該船舶的事項上，光船租船人對第三人具有與該船舶所有人相同的權(quán)利與義務(wù)。

針對新海商編第809條規(guī)定的“船舶所有人”的概念，筆者認為，并不僅僅只有擁有船舶所有權(quán)的船舶所有人才能成為新海商編第809條下的責(zé)任人，船舶所有人也應(yīng)包括光船承租人。根據(jù)新海商編第851條的規(guī)定，與光船租船人一樣，對船舶進行支配的定期租船人同樣應(yīng)被視為船舶所有人。

二、與舊海商編第806條的不同之處

1.對定期租船人性質(zhì)的確定

在立法上，解決了定期租船人是否屬于租船人的問題。根據(jù)舊海商編第806條規(guī)定，我們可知：“租船人”包括航次租船人，“運輸合同”指貨物運輸合同和航次運輸合同，“船舶所有人”包括對船舶具有所有權(quán)的船舶所有人和光船租船人。但是，在“租船人”是否包括定期租船人的問題上，不僅學(xué)術(shù)上有不同見解，在下級法院的判決中也有所體現(xiàn)。

新海商編第809條將舊海商編第806條規(guī)定的“租船人”的范圍擴大，即“租船人”不僅包括航次租船人，定期租船人也包括其中。新海商編第809條的明示規(guī)定使舊海商編的混亂情形得到了一定的梳理。

2.對航次租船合同的不適用

新海商編第809條不適用于航次租船合同。航次租船人或者定期租船人與第三人簽訂航次租船合同時，船舶所有人就不需要依照第809條的規(guī)定對第三人承擔責(zé)任。這與舊海商編第806條有很大的差異。

三、新海商編第809條之評析

1.第809條的題目與內(nèi)容不符問題

新海商編第809條規(guī)定的定期租船人與第三人簽訂運輸合同時，船舶所有人是否要與定期租船人承擔連帶責(zé)任，主要取決于定期租船合同的法律性質(zhì)。新海商編第809條的標題為《航次租船人等在訂立再運輸合同時船舶所有人的責(zé)任》，這樣就默示規(guī)定了定期租船人與第三人訂立的定期租船合同的法律性質(zhì)為“再運輸合同”，即運輸合同。但多數(shù)韓國學(xué)者和韓國法院的判例卻并非持這種觀點，他們認為定期租船合同的法律性質(zhì)為船舶租賃或者與此類似的合同。

而實際情況是，除第846條第1款將定期租船人與船舶所有人的債權(quán)債務(wù)的除斥期間，由原來的1年延長到了2年以外，新海商編未對舊海商編關(guān)于定期租船合同的絕大多數(shù)條文進行改動。在這種情況下，將新海商編第809條是默示地將定期租船合同解釋為運輸合同的看法是值得商榷的。鑒于此，筆者認為，最好在定期租船合同一節(jié)中，以條文的形式明確規(guī)定定期租船合同為運輸合同的一類，避免理論與實務(wù)操作的混亂。

新海商編第809條的立法目的并非要對定期租船合同的法律性質(zhì)進行規(guī)定，而是要以定期租船人與船舶所有人承擔連帶責(zé)任的方式來保護貨主的利益。由此可見，新海商編第809條的題目并不十分恰當。因此，筆者主張，將第809條的題目改為《航次租船人等在訂立貨物運輸合同時船舶所有人的責(zé)任》。

2.新海商編第809條刪除問題

針對新海商編第809條在理論上有很多分歧的情況，有很多文章認為，將其刪除可能是更好的辦法。這些學(xué)者贊成此種觀點主要是考慮了外國立法例。如法國在其《海上運輸合同法》中直接規(guī)定，在轉(zhuǎn)租的情況下，船舶所有人與再貨物運輸合同中的租船人沒有任何法律關(guān)系，即船舶所有人不承擔連帶責(zé)任。還有，1958年生效的日本《國際海上貨物運輸法》第20條第1款規(guī)定排除適用日本《商法》第759條。這些都成為刪除新海商編第809條的根據(jù)?？墒牵潞Ｉ叹幍?09條是適用于貨物運輸合同的情況，而不是轉(zhuǎn)租的情況，所以并不能直接參考《法國海上運輸合同法》。此外，日本《國際海上貨物運輸法》第20條第1款排除適用日本《商法》第759條的情況，與韓國1991年修改前的舊海商編第806條相同，即在再運輸合同的情況下，僅由船舶所有人承擔責(zé)任，而非契約承運人。這也就使規(guī)定契約承運人要對貨主承擔責(zé)任的日本《國際海上貨物運輸法》排除日本《商法》第759條成為必然。所以，上述立法例并不能成為刪除新海商編第809條的有力論據(jù)。

因此，在保留新海商編第809條的前提下，貨主的利益將會得到更為有效的保護。綜上所述，筆者在海商編第809條的存廢問題上認為，保留此條款的觀點更為合理。

3.新海商編第809條的適用范圍問題

（1）對航次租船合同的準用問題。新海商編第809條不適用于再運輸合同為航次租船合同的情況。2007年修訂海商編時認為，航次租船合同是可以意思自治原則自由訂立合同的內(nèi)容，當事人能夠充分保護自己的利益，未對此種情況進行特別保護?？墒窃趯崉?wù)中，出現(xiàn)了侵害與航次租船人簽訂合同的定期租船人或者航次租船人的情況。為了航次租船合同（再運輸合同）時的航次租船人，有必要對新海商編第809條適用范圍再次進行修訂。應(yīng)將新海商編第809條的范圍擴大，將其適用于航次租船合同的情況。

（2）對無船承運人的適用問題。在無船承運人再委托船舶所有人運輸時，新海商編第809條將不會進行調(diào)整。但是為了保護貨主的利益，筆者認為，應(yīng)該擴大第809條的適用范圍，使船舶所有人在此種情況下也承擔法定責(zé)任。

四、新海商編第809條對中國《海商法》修改的啟示

實際承運人制度保護了貨主的利益，促進了海上貨物運輸?shù)陌l(fā)展，但是在中韓關(guān)于實際承運人的規(guī)定中存在一些共同的問題，對其完善已經(jīng)迫在眉睫。

1.實際承運人定義之完善

如前文所述，韓國新海商編雖然有“實際承運人”這個單詞，但未對其進行定義。這給實務(wù)操作帶來了一定程度的不便，將第809條的適用范圍拘束在“租船”概念之中，同時也不利于第809條的統(tǒng)一性解釋。

與韓國新海商編相比，我國《海商法》對實際承運人進行了解釋，但存在的爭議較多，給實際承運人的識別造成了一定的困難。因此，筆者認為，應(yīng)參照《鹿特丹規(guī)則》中的“履約方”的概念，將“實際承運人”的定義修改為：“實際承運人是指承運人以外的，在承運人的要求、監(jiān)督或控制下，直接或間接地履行或承諾履行承運人在運輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、記載、運輸、照料、卸載或交付的人?！贝硕x介紹了識別實際承運人的爭議，擴大了實際承運人的范圍，將游離于法律之外的責(zé)任主體納入到法律的調(diào)整范圍之中，保護了貨方的利益。

2.實際承運人責(zé)任之完善

根據(jù)韓國新海商編的有關(guān)規(guī)定，實際承運人或其雇傭人或代理人承擔損害賠償責(zé)任的依據(jù)是不法行為。顯而易見，不對實際承運人的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任范圍和免責(zé)事由進行規(guī)定不足以保護貨方的利益，并且不利于此制度的發(fā)展。

（1）實際承運人的責(zé)任問題。在實際承運人的責(zé)任問題上，我國《海商法》第61條采用比照法的方式，籠統(tǒng)地規(guī)定了實際承運人的責(zé)任，與韓國新海商編一樣沒有具體規(guī)定出實際承運人應(yīng)享有的權(quán)利、履行的義務(wù)、承擔的責(zé)任。但實際承運人與承運人畢竟不同，將兩者的權(quán)利與義務(wù)、責(zé)任范圍進行相同的規(guī)定，在司法實踐中造成了法律適用的混亂。筆者建議，在修改《海商法》時，可以參考《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，把實際承運人的責(zé)任與承運人責(zé)任進行區(qū)分，單獨列出實際承運人的責(zé)任，詳細規(guī)定實際承運人的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任以及免責(zé)事由等，以避免因采用比照方式規(guī)定實際承運人責(zé)任而帶來的問題。

（2）實際承運人和承運承擔連帶責(zé)任的關(guān)系問題。我國《海商法》規(guī)定了實際承運人和承運人的連帶責(zé)任，這在一定程度上保護了貨方的利益。但根據(jù)我國《海商法》的相關(guān)規(guī)定，如果托運人無法證明貨損發(fā)生在實際承運人承運的運輸區(qū)段，實際承運人就不需要承擔連帶責(zé)任，托運人只能向承運人索賠，這在很大程度上限制了該制度的發(fā)展。因此，筆者認為，法律應(yīng)規(guī)定實際承運人對貨損承擔舉證責(zé)任，若無法證明貨損并非是在自己承運期間發(fā)生，則實際承運人要承擔連帶責(zé)任。