限行.治堵.節(jié)能減排.燃油稅

把以節(jié)能減排為主要著眼點的下一步燃油稅費改革推上實施軌道，不僅是完全必要的，而且，絕對是兼收限行、治堵和節(jié)能減排功效并繞開種種制約因素的“一舉多得”之法。

從上個月起，北京市又啟動了第三輪車輛尾號限行行動。而且，與前兩輪的漸進(jìn)式期限規(guī)定有所不同，這一輪限行方案的實施區(qū)間，一下子被拉長至兩年。

據(jù)說，這是在有關(guān)部門進(jìn)行了前兩輪限行效果評估和廣泛的民意調(diào)查之后而做出的決定。評估報告顯示，在2009年底比2007年12月底凈增機動車89萬輛的情況下，北京市的空氣質(zhì)量和交通狀況得到了改善，全市交通擁堵指數(shù)大幅下降，嚴(yán)重?fù)矶陆禐橹卸葥矶隆Ｃ褚庹{(diào)查數(shù)據(jù)也顯示，約83.6%的市民支持“每周少開一天車”措施，其中有87%以上的有車人士和92%以上的無車人士支持該措施繼續(xù)實施。

然而，也許是因為意識到限行方案已經(jīng)被長期化了，可以看到，這一個多月來，對于限行的異議之聲不時地見諸于網(wǎng)絡(luò)和其他傳播媒介。比如，有來自法學(xué)界的專家表示，長期限制私家車出行，既沒有法律依據(jù)，也降低了公民擁有的財產(chǎn)使用價值并由此侵犯了公民的財產(chǎn)支配權(quán)。甚至有人以被暫時剝奪車輛使用權(quán)為由，向地方稅務(wù)局提交了行政復(fù)議，要求退還其因限行而多交的部分車船稅稅款。

筆者無意于對限行方案或由此引發(fā)的各種說法加以評論，只是想到了這樣一個問題：限行的目的，無疑是治堵。對于治堵，我們還有無其他可在既有法律框架內(nèi)實現(xiàn)目標(biāo)且可給予公民自愿選擇之權(quán)的方案？

這樣的方案，其實是存在的。30多年的改革開放和市場經(jīng)濟建設(shè)歷程帶給中國人的最大變化之一，就是習(xí)慣于以經(jīng)濟辦法而非行政手段處理類似于車輛限行之類的經(jīng)濟色彩濃重的公共事務(wù)。

這樣的經(jīng)濟辦法，顯然也是可以找到的。稅收即是政府可以直接掌控且可靈活運用的工具之一。上路即負(fù)稅，而且，多上路、多繳稅，少上路、少繳稅，可看作既有法律框架之內(nèi)的制度安排，又可收讓有車一族自愿選擇而非被迫服從之效。

這樣的稅種，也是在現(xiàn)實生活中可以挖掘的。比如，可以征燃油稅。以燃油為載體，將稅款嵌入于燃油價格之中，并與燃油消耗的數(shù)量相掛鉤；也可以征輪胎稅。以輪胎為載體，將稅款嵌入于輪胎的價格，并與輪胎的消耗數(shù)量相掛鉤。

一旦操用這樣的思路和實施這樣的選擇，所能收獲的，將不僅僅是治堵一種功效。除此之外，也可能是更具震撼力的政策副產(chǎn)品——節(jié)能減排，也將以此為契機而走入我們的生活。這對于正面臨嚴(yán)峻的節(jié)能減排形勢和巨大的節(jié)能減排壓力的中國來說，又無異于一場難得的及時雨。

說到這里，自然會想到啟動于去年、至今未能完全實現(xiàn)改革目標(biāo)的燃油稅費改革。

回顧一下燃油稅費改革的歷程，便會看到，從上個世紀(jì)90年代開始，燃油稅費改革一直被同時賦予兩個方面的改革任務(wù)：通過費改稅，規(guī)范政府收入行為及其機制；通過加大燃油消費負(fù)擔(dān)，降低燃油消費量并實現(xiàn)節(jié)能減排。去年1月1日啟動的燃油稅費改革，在國際金融危機的大背景下，所選擇的是一種穩(wěn)健而漸進(jìn)的安排——在保持原有負(fù)擔(dān)不變甚至略有降低的條件下，將原養(yǎng)路費等六種費負(fù)平移至新的燃油消費稅中。故而，它所帶來的，僅僅是前一個目標(biāo)——規(guī)范政府收入行為及其機制——的實現(xiàn)。后一個改革目標(biāo)——節(jié)能減排，并未隨之融入改革方案，從而仍舊是有待我們進(jìn)一步推進(jìn)的改革命題。

如果說那樣的選擇系基于當(dāng)時的形勢或穩(wěn)妥的考慮而不得已為之，那么，伴隨著經(jīng)濟的回升向好進(jìn)程和節(jié)能減排壓力的驟增，加之前所述及的一系列有關(guān)限行、治堵的因素考量，現(xiàn)在我們已經(jīng)到了將燃油稅費改革進(jìn)行到底的時候。

所以，在既有燃油稅費改革實績的基礎(chǔ)上，順勢而上，創(chuàng)造條件，把以節(jié)能減排為主要著眼點的下一步燃油稅費改革推上實施軌道，不僅是完全必要的，而且，絕對是兼收限行、治堵和節(jié)能減排功效并繞開種種制約因素的“一舉多得”之法。