上海公共交通票制票價研究

文/錢南南 余 靜

上海公共交通票制票價研究

文/錢南南 余 靜

自上世紀80年代，上海就提出“公交優先”的政策，發展公共交通，提倡居民使用公共交通，而合理的公共交通票價能吸引居民乘坐公共交通工具。筆者對上海市公共交通票制票價進行研究，指出了其存在的問題，并提出了一些建議。

上海；公共交通；票制票價

上海是國際性大都市，經濟發達，人口眾多，每日產生龐大的交通流量且交通構成復雜，包括步行、自行車、電動車、私人小汽車、公共汽車等，導致交通擁堵日益嚴重，針對這些問題，上海自20世紀80年代以“公交優先”為政策導向，優先發展城市公共交通，發展軌道交通，積極提倡居民出行使用公共交通方式，至今上海已初步形成立體化的交通體系。然而根據調查顯示，上海市公共交通出行分擔率低于30%，沒有達到住房建設部要求的30%的標準，與國外發達城市40%～50%的分擔率相比，差距明顯。消費者出行成本對交通出行行為選擇的影響至關重要，公交票制票價的變化會影響乘客的出行方式、出行時間和出行路徑等選擇行為。因此票價政策能在調節出行需求方面起到一定的作用，它成為對交通需求進行調控管理的一種手段。鑒于此，本文對上海市公共交通票制票價進行研究，發現其中存在的問題，并為上海政府在制定合理的公共交通票制票價中所應起的作用提出了建議。

1.上海公共交通體系

上海自20世紀80年代以“公交優先”為政策導向，發展軌道交通，90年代中期以來又把發展大容量軌道交通為骨干的公共交通體系作為貫徹“公交優先”的方針。經過近十年來的努力建設，上海已初步形成以軌道交通為骨干，地面公交為重要支撐，輔以出租車，輪渡等交通方式的立體化公共交通體系。

上海現有運營軌道交通線路8條，分別為1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、6號線、8號線一期二期、9號線一期。軌道交通日均客運量已達325萬人次以上(2008年10月)，占全市公共交通客運總量24%左右。預計2009年底開通7號線一期、9號線2期，軌道交通網絡將會得到進一步完善，覆蓋更多的居民區，客運分擔量進一步提升。

至2007年底，上海市公交行業運營企業43家，線路991條。公交線路長度22375公里，全市日均運營里程312.23萬公里，營運車輛16944輛，按車型分類：大客車11455輛，中型客車4517輛，輕型客車817輛，雙層車155輛，其中空調車11873輛。公交行業日均客運量約726.5萬人次，承擔著58.7%的市域公共交通客運量。

至2007年底，上海市擁有出租汽車企業231家，出租汽車48614輛。行業日均總運營里程1662萬公里，服務158.3萬車次，日均客運量288萬人次，占全市城市公共交通客運總量的23%。

上海的立體交通體系已初步成型，輪渡漸漸由十年前的主要交通工具降格至現在的輔助性地位，現主要承擔上海市浦江兩岸采用自行車、助動車、摩托車或步行方式的居民。在黃浦江東起吳淞口，西至米市渡的沿江81公里區域內設有客渡航線20條，現日均客運量30余萬人次。

2.上海公共交通票制票價

上海現有建成軌道交通線路8條（不含磁浮線），已初步形成四通八達的軌道交通網絡，軌道交通按乘客乘坐距離收費，按照遞遠遞減的原則，采取多級票價制度。具體為起價3元，起乘里程6公里，之后按10公里進級，每段進級1元，對遠距離的乘客來說較為有利。

上海全市現有公交線路近1000條，分別為常規線路和專線線路。在營公交車輛近20000輛，車型分為普通車與空調車兩種。隨著經濟的發展和“公交優先”的政策，政府加大對公交設施的投入，加速對公交車輛的更新，上海市區內公交線路全部采用空調車，郊區線路空調車比例逐年上升，大部分線路也改為由空調車運營。對于常規公交線路，市區內運行的空調車單一票價2.00元/人次；行駛在郊區的公共汽車，都采用多級票價，普通車每公里按0.12元/人次計價，起價為1.00元，以0.50元進級，空調車每公里按0.24元/人次計價，起價為1.00元，以1.00元進級。對于專線線路，普通大客車、雙層車每公里按0.12～0.15元/人次計價，起價為1.00元，以0.50元進級，空調車每公里按0.20～0.25元/人次計價，起價市區線路2.00元，郊區線路1.00元，以1.00元進級。

輪渡票價制度為按載用船型及乘客類型收費，對于普通客渡船，單次過江費用為步行0.5元，自行車1.3元，電動車1.6元。少數渡口開設有空調客渡船，單次過江費用為步行2元，自行車2.8元，電動車3元。

上海市出租車市內起步價為11元（3公里），超出部分2.1元/公里，郊區縣9元3公里，超出部分2.1元/公里。

對于持有交通“一卡通”的乘客，持卡乘坐公共交通時，在城市軌道交通內部可以實施優惠換乘；公交線路軌道交通與地面交通在一定時間段內互換可優惠一元每次；公交線路在兩小時內互換每次優惠一元。持有交通卡乘客月軌道交通費用滿70元時，月內可以享受九折的優惠。此外，持有上海市社保卡的70歲以上老人在節假日及非高峰期可免費乘坐絕大部分公共交通方式。

3.上海公共交通票制票價存在的問題

上海公共交通票制簡單，缺乏足夠的優惠措施，公益性不強。根據上海統計局數據顯示，2008年上海市居民人均可支配收入26675元，人均交通支出2332元，交通支出占上海市民人均收入的8.7%，而有研究顯示，居民所能承受的較合理的比例為5%左右。

上海優惠力度不夠主要體現在優惠方式單一，除去針對70歲以上老人的優惠外，普通居民只有換乘時享受每次一元的優惠，與北京市優惠措施相比，上海的優惠與自身國際化大都市的形象不相符合。

國外發達城市私人汽車保有量遠高于上海，但是使用量卻很低，因為這些城市公共交通系統發達，且票價合理，優惠措施較多，居民出行大都乘坐公共交通工具。以漢堡為例，漢堡市為固定上班族提供職業卡，其價格相當優惠。對于學生，則提供學生卡，若某一家庭有兩位子女上學，則還可另外辦理學生副卡供另一名子女使用，且優惠力度比主卡更大。針對非高峰時間出行的居民，漢堡還推出了限時票提供給非高峰時段出行的居民，使用此卡乘坐公共交通，雖有時間限制，但可享受很低的票價，且不用時可借予他人使用。此外到漢堡來短期旅游的游客還有比較實惠的“漢堡卡”可供選擇，使用這種票不僅可以乘坐日常公共交通工具，在一些旅游景點憑該票還可以得到優惠。

2010年世博會即將在上海舉行，預期將會有超過7000萬人次前來參觀，屆時上海市將面臨巨大的交通壓力。上海應在這一盛會之前推出更多的優惠措施，完善票制票價，吸引更多的居民使用公共交通方式，解決道路擁堵問題，以服務世博會，服務市民，服務游客。

4.政府主導，制定合理的票制票價

公共交通企業的性質決定了不可能依靠公交行業本身的力量來發展公交，城市公共交通的投入應堅持以政府投入為主，合理優惠的票制票價需要政府的財政補貼才能得以實現。因此提出以下兩點建議：

第一，上海應該向北京及國外發達城市學習，加大對公共交通財政補貼的力度：2007年，北京市財政安排49.76億元支持公共交通事業發展，比上年增加13.04億元。其中，僅公交IC卡刷卡打折優惠政策這一項，就安排補貼34億元。未來5年內，北京市政府將向公共交通投入715億元。

國外一些發達城市規定公共交通企業是不以盈利為目的，虧損的部分由政府補貼。例如法國巴黎，國家不允許作為公益性企業的公交企業以盈利為目的。每3年由公交企業制定一次3年規劃，實際上是收支平衡的計劃，計劃中包含企業的各項收支，反映企業的各項經濟活動。根據公交企業提出的計劃，由巴黎交通管委會審核客運收入。交通稅以外的收支差額，全部由財政補貼補齊。財政補貼由國家承擔70%，巴黎大區各地方政府承擔30%(其中巴黎市承擔62%，標準是固定的)。

對于上海，要做到北京、巴黎的投入力度，可能有一定難度，因為北京有奧運會的原因，而巴黎的公共交通系統發展歷史長久。上海應借鑒其在財政補貼方面的經驗，結合上海本身實際情況，制定出合理的補貼政策及額度，降低居民出行成本，體現國際化大都市的人文情懷，真正體現公共交通的公益性。

第二，公共交通財政補貼必須通過政策和法規來確定，上海應重視公共交通法律法規的制定和修改：根據上海情況，上海市堅持“公交優先”的政策，加快有關城市公共交通方面的立法工作，出臺一系列的法律法規，確保城市公交發展的優先地位，并依據法規研究制定一系列優先發展公共交通的政策和措施，從法律上保證政府對公共交通的財政補貼。

上海海事大學交通運輸學院）