破解春運難須從根上治

馬紅漫

一年一度的春運從1月30日起正式開始。相關預測顯示，預計到春運結束的3月10日，為期共40天的客運量將會超過25億人次。每一年的春運對政府而言都是一次大考驗。為此，今年鐵路部門還宣布了一系列舉措，包括試點售票實名制等，力圖緩解春運期間一票難求的局面。

“年年過春運、年年都犯愁”，這正是國內交通運輸部門的真實寫照。即便春運期間國內氣候環境不出現異常，各類公共運輸也會達到極度飽和。如果很不幸地再出現氣候異常，比如兩年前的南方持續冰雪災，那么“春運”幾乎就意味著全國交通運輸的大癱瘓。

對于交通部門新推出的一些應對措施，筆者對其效果并不樂觀。諸如實名制等措施，固然有助于打擊票販子趁春運之機囤積車票，炒作票價，但在總體上并無法改變火車票供不應求的客觀狀況。很多公眾為了一紙車票仍須通宵排隊，區別不過是要再握著自己的身份證而已。從海外交通市場運行的經驗看，要想從根本上緩解國內春運票務緊張局面，最有效的途徑是兩個：其一是大規模增加公共交通建設投入，在盡可能短的時間內實現交通運輸規模與能力的突破；其二，則是通過平衡區域間經濟發展，減少人口剛性遷移的規模。前者增加了市場供給，而后者則減少了市場需求，這樣才能夠通過供求平衡來有效緩解票務緊張問題。

在韓國，春節同樣是重要的傳統節日，全年運輸系統的客流高峰也會出現在春節前后。據報道，目前韓國春節回老家過年的移動人口在3000萬人以上。盡管與中國相比3000萬人次并不算多，但韓國總人口約5000萬，因此春運依然會導致極大的交通運輸壓力。從韓國的經驗看，增加交通運輸能力是首選，優化道路運輸設計也能夠發揮積極效果。2005年首爾到釜山的高速鐵路開通之后，春運整體緊張的局面有所好轉。同時注意各種運輸手段之間的銜接，完善連接火車站的地鐵、公共汽車網絡等，比如在高速公路上劃出大巴車專用道，就能夠鼓勵更多公眾選擇公共交通，優化了公路運輸能力。

就中國交通運輸的現實瓶頸情況看，理應采取更加積極、甚至是超常規的手段來擴張運輸能力。一方面交通部門以建設資金不足為由解釋運能增長遲緩的問題，而另一方面國內數千億的龐大民間資金卻無法大規模進入此領域之中。就以鐵路運輸為例，大量的民間投資資本被排斥在鐵路項目建設之外。以石太高速鐵路工程招標情況看，許多民營資本都曾提出參與投資。總投資達170.75億元的鐵路專線項目，鐵道部對民企投資參股要求卻設定了不超過1億元的限制，導致最終如愿入圍的民營企業僅兩家，單個持股比例僅為1.54%。

此外，從減少春運需求規模看，應盡快落實“城鎮化”發展戰略，通過實現國內區域間經濟發展的平衡，能夠從根本上緩解春運期間的人口大遷移。目前中國的城市化率約為45%左右，不僅總體比例低于相同發展階段國家的平均水平，且國內不同城市間發展水平差距也非常巨大。因此，國內數以億計的農村勞動人口集中于一二線城市務工，但在春節則必須要返鄉過年，最終導致的結果就是春運的結構性矛盾極為突出，一些重點城市的壓力難以從根本上緩解。

從經濟發展的一般規律看，經濟體的城市化率達到70%以上后，區域間發展差距問題才能得到實質性緩解。依照目前中國經濟發展速度，實現這一目標至少還需要10年以上。短期來看，在龐大的市場需求規模無法有效緩解之前，需要破解的問題關鍵就是增加運能供給。▲（作者是上海第一財經頻道評論員。）