誰能為堵車埋單？——京藏高速和北京市區大堵車的思索

文/本刊記者 王乃超

1.9月19日，北京，南四環馬家樓橋上東西雙向道路均“大擺長龍”。當天臨近京城遭遇“三合一”考驗，早高峰交通流量超極限。

2.9月19日，北京南四環馬家樓橋上東西雙向道路擁堵嚴重。剛到7點半，“堵神”發威。北三四環、機場高速、京港澳高速、蓮花池東路、德外大街等各條重要干線同時加入擁堵行列。

3.9月19日晚高峰，北京三元西橋雙向擁堵。

隨著城市化與現代化的進程快速發展，隨之而來的便是交通的擁堵。而在這樣一個快速發展但是時時擁堵的狀態中，物流企業的運輸，尤其是物流體系的準時配送制的運輸必然受到影響。盡管京藏高速的堵車已經有些時日，盡管北京140條道路的堵車也過去月余，但運輸與交通的矛盾這一人們必須面對的主題既不可能消泯，更不可能被人們忘卻。

交通“不通”，物流“難流”

“已經堵了3天！”一名從呼和浩特至江蘇運送鮮奶的司機無奈地說，“鮮奶有保質期，如果不能在規定時間內交付，不知道該怎么向事主交差。”8月23日，呼市北二環鴻業物流園區內貨主張先生電話里焦急地詢問自己的貨物究竟到“哪兒”了？從東北來的貨堵在京藏高速公路3天了，眼看到了內蒙古段，就是走不了。從8月14日開始京藏高速公路超過100公里的堵車事件發生后，北京、河北、內蒙古交管部門紛紛采取措施，緩解堵車壓力。但京藏這條路的擁堵已經是多年來形成的頑疾，京藏高速大堵車使高速公路變成了“京藏停車場”的現實，使在G6上被堵住的不只是大貨車，似乎更是“流轉”不動的物流行業。

內蒙古物流協會常務副會長劉興順在接受媒體采訪時稱，連日來堵車對物流業影響很大，7月15日，京藏高速公路內蒙古段大貨車實行單雙號行駛，比如東北線，一般貨運要晚到3至4天，對整個物流業都產生了影響，物流成本加大，司機怨聲載道，貨主也喊著要貨，要求賠償，各方都有損失，協會也沒有什么辦法。

一位跑長途的老貨車司機在接受媒體采訪時說，堵車是常事。每次出車必須帶足面包、方便面、水和現金。“有時候找人帶路可以繞行一段，但這都是收費的。”他說，有次在山西請人帶路繞行一段，花了50元，不過只能繞一段，最后還是要走京藏。他說，帶路費、吃喝這些都是小錢，損失的大錢是繞行時候的超載罰款或者是蔬菜等不好保存的貨物損失，“堵車雖然不是物流公司能左右的，但是這單活接下來了，就不可能不分擔損失。有時候不但是白跑，還要搭錢進去。”

以節約時間成本、經濟高效為服務宗旨的物流活動，卻因交通不暢而造成時間及人力財力的浪費，這無疑是讓人焦慮的難題。交通問題對于物流行業來講，有著怎樣的影響？

就這個問題，有媒體采訪了上海競斐物流咨詢有限公司總經理蔣飛博士，他表示，以個案而言，此次京藏高速大堵車肯定會給雇主以及各物流公司造成很大的損失，而就物流整體發展而言倒也不會有大的影響。物流的特性使得其競爭點在于優化物流管理上，而在面對同等的客觀環境時，各公司間也只能是“同病相憐”了。相同路線，“堵你也堵我”，蔣飛說，“這樣不會影響物流將來的發展。”蔣飛指出，京藏高速的擁堵，更多的是將交通規劃、管理以及高速公路建設方面的問題暴露在了大家眼前，由交通擁堵所激化的各類矛盾也只能作為“遭遇”難題后成為大家所付出的“相同的代價”。雖然現在交通不會成為阻止物流發展的瓶頸，但是不順暢的交通卻不利于物流未來發展的及時與便捷。交通“不通”，物流自然也“流”不起來，想讓物流行業真正的“流動”，交通方面的建設還是重要的先決條件。

4.9月19日，北京南三環六里橋下南北雙向道路“堵況”。由于經歷了周五的堵車之痛，19日早晨，很多市民不約而同提前出門，結果讓早高峰大大提前。早晨7點，京藏高速進京方向，東二三環、西二三四環就已經開始堵車。建外大街、建國路、菜戶營南路、西直門北大街的進城方向車流明顯增加。

5. 9月19日，北京南四環上的一起小事故加劇了道路擁堵狀況。各種各樣的交通事故也來添亂。東五環環鐵橋、南六環、京藏高速先后出現事故，將周邊秩序攪得一塌糊涂。京城西南部，雖然沒有大的事故，卻又趕上交通管控，西南三四環變身成了一個巨大的免費停車場。

高速堵，城市更堵

據北京晚報報道，除了9月17日那天之外，中秋節前，北京市區擁堵路段峰值較9月上旬增加19條，擁堵高峰持續時間延長1小時10分鐘，環路、主干路交通普遍于21時后才逐漸恢復。期間，市區和各條高速公路堵車嚴重，市區路網日均流量環比前周分別上升0.7%、車速比前周下降1.1%。中秋期間日均流量對比中秋節前流量下降8%；節后兩天日均流量對比節前下降1.2%。全市擁堵時間延長70分鐘。

在與北京比鄰的天津，9月17日周五的一場小雨，使記者親歷了城市堵車的窘態。那天的傍晚17點，記者開車從南開大學南門到河東區的十一經路，13千米的路上整整“爬行”了三個小時又十分鐘，晚上8點10分才到。

城市的堵車顯然不只是讓被堵的汽車駕駛員在車內長吁短嘆，天津一位開120急救車的駕駛員對記者說，他們接到需要急救的電話，如果是上下班的時間簡直就是一個“災難”，急救車司機著急，車上的醫生護士著急，患者家屬更著急！一次急救，本來是十分鐘的路，一下子等了四十分鐘才到，這還是交警想方設法給疏通的。圓通公司天津的一名經理苦惱地向記者道：“不要說汽車，我們的速遞員送快遞是騎著電動車，堵車的時候都是一籌莫展——因為汽車把非機動車的道路全都占了！”采訪中記者不禁嘆道——120救人一般只是一個，速遞物流也不過是影響了當事人的使用和快遞公司的信譽，可是一旦有火警怎么辦？豈不要“火燒連營”！

如果說上述情況已經令人無奈的話，那么堵車所造成的經濟損失則更令人恐怖！雖沒有權威統計，但僅燃油一項，成本就會令人咂舌。有數據表明，普通車輛怠速一小時消耗燃油約在0.8至1.1升，以此計算，高峰期間，以北京市主干線上的300萬機動車計算，擁堵一小時所需燃油就為240萬至330萬升，市場價值1600萬至2200萬元。

堵車原因不難“追究”

究竟是什么原因造成了如今的情況？

據有關媒體報道，就京藏高速堵車問題，官方的答案是三方面造成的：車流量暴增、110國道大修、自駕游增多。

但是除去以上官方的三點答案外，是否還存在著其他的原因呢？國外的媒體曾給出了他們的看法。多數外媒報道認為，中國汽車消費市場在過去兩年里的急速增長也是導致此次擁堵的重要原因。就北京城市的堵車，以下一組數字則很能說明問題。

據北京的最新數據表明，9年前，北京僅有100余萬輛機動車，9年中，機動車增長了近300萬輛，而增速仍在加快。截至9月26日，北京機動車保有量達到454.5萬輛，一周內增加1.6萬輛。按照這樣的增長速度，兩年之后，北京的汽車保有量將突破600萬。北京人為了享受汽車社會的便利所付出的代價也令人瞠目：經濟損失、空氣污染、心情焦躁……歷經了中秋節前的頻繁擁堵，北京人開始擔憂——也許不久，每天都是9?17。

另據年初的中國汽車工業協會發布的統計報告稱，2009年我國汽車產銷分別完成1379.10萬輛和1364.48萬輛，同比分別增長48%和46%。

其中，乘用車銷量首次超過1000萬輛，全年完成銷量共1038.38萬輛，同比增長54%；商用車的銷量為340.72萬，同比增長33%。

今年我國汽車銷量有望達到1500萬輛。

車路矛盾如何解決

從以上相關數據顯而易見，堵車除了路況因素外，車輛的激增，特別是私家車的激增已經成為主要因素之一。可是如果“限制”私家車的增長，又同我國的經濟發展，特別是國家拉動內需的鼓勵政策形成矛盾。對此，科技日報記者在采訪北京郵電大學“長江學者”特聘教授吳建平和中國人民大學公共管理學院城市規劃與管理系副主任、副教授鄭國時，兩位學者提出了以下觀點。

吳建平認為，他不贊同使用“控制”“限制”這樣的詞，用“引導”“鼓勵”這樣的概念更好。在交通基礎設置一定的前提下，給予公共交通更多的道路面積或者更多的優先權，確實會對私家車產生一定的影響。但是，這里涉及到一個公共設施的公平合理使用的問題。與私家車相比，公交車對道路的使用效率要高得多。從社會公平性來說，提供給公共交通優先權是合理的。我們應該鼓勵提高公共交通的優先權，吸引更多的人使用公交車。但我認為不應該使用限制手段強制大家放棄私家車，而是應該為市民提供更多更好的選擇。我們可以通過需求管理的方式和提供更完善的公交系統，引導市民改變出行模式，從而緩解這種矛盾。

鄭國的觀點是，現在私家車的使用率高很大一部分原因就是公共交通發展的覆蓋量不夠、服務水平不足，所以完全靠政策限制不是最佳的解決之道，還是要發展公共交通的服務水平和質量。當然，公共交通的發展是一個長期的過程，在這個過程中政府可以通過一些經濟政策，比如增加城市擁堵區域的停車費就是一個很好的方式。還有就是增加私家車使用的成本，國外很多城市征收燃油稅，用稅收引導私家車的使用，并把這一部分收入用在公共交通的發展上去。從公平合理性來講，我不贊成使用強制手段限制公眾購買小汽車，更傾向于運用需求管理的手段進行需求調節。

對此，記者還認為，城市私家車的使用率中，有一個人們從改革開放之前的經濟拮據到改革開放之后的經濟富有之后的心態問題——換句話說，人們除了感覺開車出行方便之外，開車有“面子”的心理，還“蠱惑”著我們“有車族”的開車“動機”。盡管摒棄這一心理尚需時日，但從“交通”的角度講，人們還是早些明智的好。

其實，無論是京藏高速的堵車還是城市道路的擁堵，總體上都是經濟發展與道路規劃建設和管理的矛盾。正如蔣飛博士所說：“因交通擁堵給物流公司帶來的額外損失，以及由此帶來的各項成本的提高，最終只能由消費者買單；而這過程中各種資源的消耗，則最終由社會消化。”但其“埋單”的結果，很容易影響到價值規律體系中物價的波動。因此，除了政府部門聯動解決相關建設和管理問題外，無論是物流企業還是公民自身，提高素質進而在擁堵的行車途中文明行車，禮貌行車，甚至減少用車的次數，不啻是一個重要的，切實可行的作為。